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  •   文/王秀娟(輔仁大學景觀設計學系教授) 一、前言   台灣要能真正躋身已開發國家之列,城市生活的「可步行性」與「無障礙化」必須具體實踐。無障礙步行環境為一個可以讓人通行無礙、易於接近到達且能促進社會互動的友善環境,看似是為有活動障礙的人士所考量,但其實是為所有使用者提供日常生活、工作、求學與休閒活動的優質步行環境。尤其近年高齡社會已成為所有政策推動必須因應的國家級議題,除了健康照護需求考量,大家最關注的就是能否提供高齡者健康老化的生活環境,亦即符合高齡社會使用需求的空間與環境設施。   許多研究顯示,高齡族群已成為休閒空間的主要使用者與社會經濟結構的中流砥柱,也就是有利於高齡者的生活環境將促成更和諧的社會互動,同時帶來更優質的環境品質。根基於此,關注高齡者的相關政策成果均有利於個人、社區、城市,甚至國家的整體發展,相關空間設施與產品設計更成為創意發想的新興產業。   城市生活與民眾息息相關的就是日常活動中的街區步行條件與休憩場所,大抵就是具有高度公共性的街道、街角、廣場與廣義公園綠地結合的空間系統,這個系統雖是以政府規劃且為公有的用地及設施為基礎,但仍須結合私有但可提供公用的隙地、既成巷道、騎樓、退縮地等,使街區通行網絡更為綿密便捷。這樣的概念在高度都市化前的聚落生活即是如此,惟20世紀以汽車交通為主的都市開發長期忽視民眾的步行需求,現今城市步行條件的改善就成為必須使「民眾有感」的施政重點。   二、台北市人行環境的改善   以台北市為例,從2001年起在中央經費與地方政策協力推動下,在主要商業街區推動「騎樓整平」計畫,克服障礙以連通過去無法通行或具高低落差的騎樓與人行道。2015年起推動之「鄰里交通改善計畫」更擴大效益遍及生活街區巷弄,因此不論是既有私有騎樓或公有人行道的整建,或是私有退縮與車道縮減以擴增的人行道淨寬,都具體提高了城市生活之步行條件。與此同時,捷運建設與公車路網也一併考量自行車道系統佈設,推廣低碳環保交通模式,因此捷運搭配步行與UBike的使用模式大幅提高城市生活出行的便利性,也成為台北城市觀光的亮點之一。   2011年公佈的亞洲綠色城市評比,台北市的表現雖略遜於新加坡,但與東京、京都、橫濱、漢城、香港齊名。在21項評比指標中,「落實高密度、混合使用,適宜步行、騎腳踏車及無障礙設施之鄰里單元,並以開放空間系統結合土地利用及交通運輸,以達到休閒娛樂及生態復育。」、「2015年前,市民在500公尺範圍內均擁有可使用的公園或戶外遊憩空間。」及「研擬執行相關政策,擴大市民可負擔之大眾運輸的涵蓋範圍,使10年內市民在500公尺範圍內均可使用大眾運輸。」此三項與民眾日常生活休閒與交通模式息息相關,尤其著重提高使用之便利性、可及性、多樣性與全面無障礙化,台北市當年已有不錯績效,尤其公園或戶外遊憩空間的可及性最高。未來捷運環線與自行車道建設的持續推動,將有利於打造宜居宜遊的城市環境。   三、優質城市的啟發   城市發展目標與策略需要與時俱進,過去國人多有發展等於開發、好環境等同於新建築的迷思,但高品質的城市並非嶄新和高價建築的集合體。美國著名宜居城市如西雅圖與舊金山、亞洲領頭羊的新加坡與東京,均印證城市的永續性來自對自我環境的理解尊重與民眾福祉的考量,並因此持續城市的發展動能與生活文化特質。這些城市新舊發展兼容並蓄,並早就啟動面向氣候變遷與高齡化挑戰的諸多城市策略規劃與行動方案。   步行的動機來自於需求,在步行可及的街區範圍中,建築、設施與公園綠地提供日常的購物、就學、工作與休閒場域,但可步行的城市(Walkable City)除了提供基本的步道淨寬外,還需要讓民眾走得安全與舒適,同時能體驗豐富多元的街景與活動。紐約與舊金山在重要人行活動街區進行實驗性設計,先暫時性縮減車道寬度與停車空間,以臨時性街具與彩漆鋪面提供活動使用,在確認市民意見後進行改造設計,城市因此得以增設自行車道或增加綠帶與街口小廣場,豐富的街道活動帶動更多的商機與社交互動。其中轉變最大的就是曼哈頓的時代廣場,這個世界知名、全球遊客朝聖的地點竟然可以封路成就一個完整的人行廣場,提供市民與遊客免於車行干擾的活動體驗。(改造經驗可參見影片JanetteSadikKhan_2013Z-480p-zh-tw)     西雅圖是運用街區開放空間系統進行綠色基盤設施系統再造的典範城市,有各種整合雨水花園、植栽、街具與鋪面的街道設計樣態。市中心的公園綠地與廣場充滿活力與使用彈性,中午時分廣場上出現提供各式午餐選擇的餐車,下午駛離後又回復成多元的市民活動空間,即使只是路過觀看民眾閱讀、下棋、打乒乓球等,都會感受到這個城市的怡然自得。西雅圖是科技巨擘重鎮,大量高收入科技人才進駐卻非拓寬馬路提供豪華汽車使用,反而是步行與自行車使用在當地成為主流,西雅圖的科技競爭力來自街區的人性化,因此創造其獨有的城市文化與公民素質。 圖一:西雅圖公共自行車 圖二、圖三:西雅圖各種雨水花園設計   即使是過去被專業界視為20世紀「車行城市」規劃負面案例的洛杉磯,近年亦極力扭轉劣勢。在市中心街區進行的人行系統改善與廣場綠地更新已經成功帶動街區活力。市區地鐵延伸的高架輕軌經由住宅街區可達海灘聖地-聖塔摩尼卡,地鐵站旁南側的機關建築廣場與公園完全行走無礙,北側原本封閉的購物商場更新為向街道開敞,直接連結著名的徒步街-第三街;輕軌各站原有低樓層的商辦或閒置土地開發為複合型建築群,提供各種規格的出租公寓與零售商場,以因應科技產業進駐帶來的青年居住需求。這些都市再發展策略均聚焦在以大眾運輸場站引導空間再生整合,成為更容易行走遊逛、豐富綠意與多元使用的人本空間。 圖四:洛杉磯高架輕軌站 圖五:Santa Monica連接海岸的路口人行穿越空間 圖六:Santa Monica向街道開敞的購物商場 圖七:Santa Monica著名的徒步街 圖八:Santa Monica街道與公園的無礙銜接   日本因應更早來臨的高齡化社會需求,從1996年起陸續制定相關法令推動城市既有重點發展地區之環境整備,期望2020年能達成嶄新的無障礙環境目標。以地狹人稠且高密度發展的東京都中心街區為例,即以移動順暢化程度進行檢視,建構步行者的連續網絡與推行建築物及設施之無障礙化,全力改善提升高齡者與身心障礙者等移動及設施利用之便利性與安全性,以達成使用之「心理無障礙」。同時配合「觀光立國」的國家發展目標,積極推行任何人皆容易理解的「觀光無障礙」指標設施整備。著名旅遊地「淺草寺」與「上野車站」所在的台東區將生活關連設施及生活關連路徑予以設定加以串連改善,是透過所屬各區問卷調查,將高齡者跟身心障礙者使用頻率較高的設施設定為基本構想中的重點整備區關聯設施,如公共建築、地區機關、地區中心、區民會館、老人福利館與200平方公尺以上之公園及區營停車場。再設定從各個車站到目的設施與設施間串接的最佳路徑,以形成生活關連路徑網絡,同時考量災害與緊急狀況的無障礙,在此藍圖下進行設施及路徑的整備,其成果同時惠及來此旅遊的大量國際旅客,安全友善步行環境成為城市觀光競爭力的最佳表現。   圖九:東京車站周邊寬敞舒適綠意的人行空間 圖十:東京車站站前井然有序的廣場設計 圖十一:東京無障礙的園路與座椅設計 圖十二:東京淺草主要道路的人行與自行車道   氣候變遷與都市熱島帶來的日曬高溫與空氣汙染不利於城市戶外活動的進行,因此除了街區環境硬體設施的改善,城市綠化更是重要。新加坡的綠化政策與推動成果一直是各國觀摩學習重點,近年的建築綠化與溪流河川生態化更是令人嘆為觀止!其效益不僅是城市活動的視覺美質,更直接的是大幅改善熱帶氣候的戶外活動意願與體驗。或行走或騎乘在充滿綠蔭的人行道與公園綠道上,望眼所及,「City in Garden」的城市意象不言而喻。 圖十三:新加坡令人驚艷的建築綠化 圖十四:新加坡的全面綠化 圖十五:新加坡分不出公私介面的綠化品質 圖十六:新加坡新建社區的綠化滯洪空間 四、結語   台灣要能與亞洲先進國家並駕齊驅,必須真實面對自身的環境議題與庶民文化,土地的單一價值思維與颱風豪雨的例行災損都是台灣城市推動宜居宜遊綠色城市的最大挑戰!綠色基盤設施建設必須在公私夥伴關係建立上才能落實,而民眾對於生活環境的想像與共識更是政策形成的必要基礎。許多縣市陸續推動騎樓整平、人行道建設與公園更新,這樣長期點線串接的計畫雖非亮點,卻真實改變民眾的使用習慣,開啟對城市空間多元樣態治理的必要對話。   前瞻建設如火如荼進行中,但唯有正面環境挑戰、直擊議題以啟發創意設計、落實由中央到地方各權責單位整合,且不強求立即績效,才能共同促成城市基盤設施空間系統的再建設。全球優質城市的表現都是政策目標引導下經年累月所成就,前瞻二期推動在即,各地方的一期建設成果應有評估檢討空間,尤其是規劃設計是否回應氣候變遷下的在地議題?設施減量的整合設計與施工是否落實綠色基盤的系統建構?長期被忽略的綠化設計與養護能否成為決策關注重點?前瞻需奠基於誠實面對過往的不足並勇於挑戰,如此才能建立城市治理的核心價值,創造宜居宜遊的綠色城市生活品質!

  • 文/邱秉瑜 (《我們值得更好的城市》作者 )   欲推動台灣都市的人本交通,不能不直接面對當今都市交通的本質:對私人車輛的高度依賴。這樣的現狀造成人員傷亡、空氣污染、噪音、侵犯公共空間、能源消耗及氣候變遷等多種問題。欲徹底扭轉這樣的現狀,我們需要的並非不痛不癢的宣導與鼓勵,而是更根本的改革。   我們無法阻止車輛總數的增加,也無法抹除城市既有的道路系統,但我們可以透過兩項改革,讓每個人少開車,並讓城市不再挪用土地來拓寬或新建道路。這兩項改革的對象是什麼?一個是公路興建與維管的主要財源,另一個是新開發案的交通影響評估標準。   「汽燃費」是公路興建維管的主要財源   目前台灣公路養護、修建及安全管理所需經費的主要來源是「汽車燃料使用費」(簡稱:汽燃費註1) ,由交通部委任公路總局或委託直轄市政府及其他指定之機關分別發單徵收。   徵收汽燃費的主要法律依據是〈公路法〉、〈市區道路條例〉以及〈汽車燃料使用費徵收及分配辦法〉。徵收對象為行駛公路或市區道路之各型汽車所有權人,亦包含機車所有權人,但軍用車、特種車、外交使節車、公共客運車、電動車及計程車免徵。徵收頻率為營業車每年分四季徵收,自用車及機車每年一次徵收。徵收費率為汽油每公升新台幣2.5元、柴油每公升新台幣1.5元。   至於徵收總額,2018年的全年總額約為新台幣525億元,其中徵自汽車汽油者約為新台幣395億元、徵自汽車柴油者約為新台幣70億元、徵自機車汽油者約為新台幣60億元。   從汽燃費到「車輛里程税」:公路維護主要財源的改換   筆者建議的第一項改革,是政府應將公路維護的主要財源由汽燃費改為「車輛里程税」(Vehicle Kilometers Traveled Tax)。此舉有利也有弊,但因缺點可克服,因此這樣的改變是可行的。   改採車輛里程税有4個主要優點:(1)可減少碳排放;(2)可增進社會平等;(3)更能反映車輛行駛總里程的增長;以及(4)具有政治可行性。   可減少碳排放,是因為車輛里程稅「按里程收費」的本質將抑制汽車出行。可增進社會平等,是因為研究顯示低收入者的出行里程遠少於高收入者的出行里程,因此改採車輛里程稅將使富人稅負較重;比起將貧富一視同仁的汽燃費而言,車輛里程稅更是一項進步的政策。更能反映車輛行駛總里程的增長,是因為隨著車輛驅動新技術的發展(例如油電混合動力車、純電動車、天然氣車、燃料電池車),汽燃費這項規費會漸漸跟不上車輛行駛總里程的增長;反之,車輛里程稅能確保的,是車輛無論使用何種驅動技術,駕駛的每一公里都要收費。具有政治可行性,是因為取消汽燃費,對民眾來說將是一項來得快、看得見的「好處」。 圖一:「按里程收費」的車輛里程稅將抑制車輛出行,進而減少碳排放。     改採車輛里程稅有1個主要缺點:徵收會顯得相對困難。這是因為目前的汽燃費只需依照各型車輛的汽缸總排汽量、假定每公里平均耗油量、假定每日平均行駛里程、假定使用率以及假定每月耗油量註2 ,直接向車輛所有人徵收即可,計算方式固定而單純,既不需反映實際用油量也不需反映實際駕駛里程,非常容易徵收及管理;反之,車輛里程稅則需反映實際駕駛里程。   不過,這個缺點可以克服,原因是,只要電子支付媒介持續發展進而廣泛通用,就可以克服車輛里程稅的徵收困難。   「道路服務水準」是新開發案的交通影響評估標準   目前台灣的新建築物開發案,許多需要通過交通影響評估(簡稱:交評)才能動工興建。由地方政府執行,通常為直轄市或縣市政府的交通局處。   實施交評的主要法律依據是〈停車場法〉、〈建築物交通影響評估準則〉,經地方主管機關會商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告應實施交通影響評估之建物,即應提出交通影響評估報告送審。實施時機為都市計畫變更或非都市土地開發許可階段之審查、環境影響評估審議、都市設計審議、建築執照審查註3 。   至於實施原則,由於前述準則規定建築物停車供給應滿足基地本身實際停車需求且避免造成基地周邊道路服務水準過低,因此交通影響評估報告的送審標準為以下兩點:(1)建築物開發後之停車供給應滿足建築物本身實際停車需求;(2)評估範圍內之主要聯絡道路路段或路口尖峰時段服務水準應達D級以上。    道路系統的「服務水準」越高,代表著所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更短、平均車速更高。服務水準共分6級,最高級為A級、最低級為F級。   從道路服務水準到「地區可及性」:新開發案交通影響評估指標的改換 圖二:當新開發地區的可及性提高,市民通勤的便利性也會變佳,避免交通狀況惡化。     筆者建議的第二項改革,是政府在評估新開發案對一地交通的影響時,不應再基於該地區道路系統「服務水準」(level of service)的變化來評估,而應基於該地區「可及性」(accessibility)的變化來評估。這將是一項趨利避害的改革,不但可導致對市政有利的決策,還可避免導致對市政不利的決策。為達此目的,城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」(isochronic maps)。   政府不應再基於道路系統服務水準的變化來評估新開發案的交通影響,因為這樣做會導致對市政不利的決策。由於任何的新開發案,無論哪種類型,都勢必為道路增加交通量,因此也勢必降低道路系統的服務水準。舉例來說,新的大型商場,其員工和顧客將製造大量的道路交通,從而導致路上所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更長、平均車速更低。政府為因應道路服務水準的預期降低所可能做出的決策,通常不會利於市政:一種可能決策是透過拓寬既有道路或新建道路來提供額外的道路容量,以容納新開發案帶來的交通量,如台北市南港新設的國家生技研究園區,就有學者建議新闢聯外道路,但實證顯示這種措施反而會吸引更多交通量,進而使交通壅塞惡化;另一種可能決策是裁定該新開發案應移至更遠離市區的位置,理由則是避免增加市區道路交通負荷,如新北市淡海輕軌藍海線第二期欲採淡水老街為路線,便遭致部分居民及民意代表以道路服務水準將降低等理由反對,但若輕軌改在較偏遠的位置興建,恐怕無助於市街的持續繁榮。   政府應基於該地區可及性的變化來評估新開發案的交通影響,因為這樣做不但能解決上述以道路服務水準為指標的相關問題,還能導致對市政有利的決策。一地區的「可及性」越高,代表著該地區的人們更容易從家中動身抵達工作場所和其他各種生活機能場所。由於任何的新開發案,無論哪種類型,都勢必會創造新的工作機會與生活機能,因此也勢必提高該地區的可及性。舉例同前,新的大型商場,其創造的就業機會、消費機會與娛樂機會,以其地近之便,更易滿足該地區居民的就業需求及其他生活需求。政府為因應地區可及性的預期增加所做出的決策,既不會導致拓寬或新建道路,也不會導致鼓勵移到郊區開發;反之,決策者將優先考慮既成市區,因為既成市區比起郊區而言,不但有較多居住人口,對於全體市民來說也較易動身抵達,在這裡進行新開發案,能滿足最多市民的就業需求及其他生活需求。   為了準備改以「可及性」為基礎來衡量新開發案的交通影響,城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」。一個地區的等時線圖,顯示了從該地區出發的旅次,在一定時間內能抵達的最大區域。由於工作是所有生活機能中最重要的,而一個小時又是通勤者能接受的最長單趟通勤時間,因此,一地的等時線圖,應顯示一個小時內從該地可到達的工作機會數量。這樣一來,若將新開發案放在一地區的等時線圖上,就能幫助決策者判斷,該案是否能提升該地居民的就業容易度。   結論:推動人本交通需要的根本性改革   將公路維護的主要財源由「燃料稅」改為「車輛里程税」,此舉利大於弊,是可行的,在車輛總數不斷增加的現今局面下,此舉有助逆勢而行減少車輛使用。   在評估新開發案對交通的影響時,政府應為城市的各地區繪製通勤工作的等時線圖,從而將評估指標從道路「服務水準」改為「地區可及性」,此舉可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化,還能幫助市區持續繁榮。   透過上述這兩項改革,變換公路興建與維管的主要財源,也變換新開發案的交通影響評估標準,我們可以抑制車輛出行、停止道路擴張,進而扭轉台灣都市高度依賴私人車輛的現狀,推動都市人本交通。   註1:詳見交通部運輸研究所2018年9月出版之《汽車燃料使用費徵收制度之研究》,頁2-1、2-2。 註2:詳見〈汽車燃料使用費徵收及分配辦法〉附表(一)各型汽車徵收汽車燃料使用費耗油量計算表。 註3:詳見交通部運輸研究所2008年11月出版之《交通影響評估作業手冊之制定》。

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 「人本城市」這個詞聽起來有點奇怪,「城市」不就是群居的人類在世界各處所建造出來的生活場所嗎?難道城市不就是人本的嗎?原本是的,自從有城市以來,城市一直都是人本的,人們用自己的雙腳在城市裡走動、工作、社交、生活,人和人彼此在街頭寒暄交談,除了一些獸力車,人是城市活動的主角;然而,到了20世紀,因為汽車的發明,世界各地的城市都陸續成為了「車本城市」,歐洲的城市最早,接著是美國,亞洲的城市較晚,但是世界上所有的城市幾乎無一倖免,車輛改變了一切。起初它帶來方便,帶來效率,節省了時間,之後車輛逐漸成為麻煩,成為問題,困住了城市,更成為禍首。車輛成為占據城市所有街道中央的主角,就算有人行道,走路的人也只能靠在一旁,成了配角。 車輛和它的移動所衍生的交通問題,成為20世紀所有城市最頭痛的問題,汽車綁架了城市,率先被汽車綁架的歐洲城市,在1960年代率先開始反思如何掙脫被車輛交通困住的局面,是讓城市從「車本」重返「人本」的先驅。 歐洲城市在推動「零死亡願景(Vision Zero)」之前,已經很嚴肅地認知到「城市不能繼續被車輛占據,城市不可能,也不應該無限度的容納車輛的交通和活動,人們應該要想辦法奪回城市,讓城市再度成為以人為本的城市。」人本城市的內涵包括廣泛,本文先提出其中四個面向,探討先進國家的城市邁向「零死亡願景(Vision Zero)」的實際作為:1.無車城市運動與無車市中心;2.自行車基礎建設與自行車文化;3.減速道路設計:「交通寧靜區(Traffic Calming)」;4.健全優質的行人環境。   1.無車運動與無車市中心:歐洲城市從車本回復人本的轉折 歐洲城市能夠從1950年代普遍被車輛占滿,環境品質急速惡化,事故傷亡嚴重,轉變成為今日的人本城市,安全優質又宜居迷人(圖一),不是幾年之中就轉變完成的,他確實是走過了一段漫長曲折的路程。這個過程中有幾段重要的歷史背景和社會行動促成了這個結果。 圖一:歐洲城市從1950年代被車輛占滿轉變成為今日的優質又迷人。(趙家麟攝) (1)無車運動 人們早就受夠了滿城都是車,出門就是車,上班塞在車陣中,買個東西也得找好久的停車位,連周末休假也要和大家一路塞,如果有那麼一天,城市裡不再有車,城市的街道會不會讓人……想跳舞? 能源危機促成的無車運動 倫敦、巴黎、柏林、羅馬等歐洲大城在1930年代已經出現交通問題嚴重的狀況;歐洲城市最早在交通壅塞和事故的惡化中,開始有反饋的行動,是在1956年底在西歐荷蘭和比利時發起的無車星期天運動,行動持續了2個月,弔詭的是,這個運動的導火線並不是「交通」,而是能源危機。 蘇伊士運河的危機,造成了中東石油戰爭,阿拉伯人強制封鎖了蘇伊士運河,炸毀了自伊拉克連通地中海的輸油管,使西歐的石油供應量銳減70%,迫使西歐國家不得不實行短期的石油配給措施。當時,造成西歐油價飛漲,倫敦街頭甚至出現了馬拉汽車的現象。這個階段的無車運動僅限於荷蘭和比利時,卻也間接促成了荷蘭在人本城市的作為上成為先驅。 1973年能源危機再次爆發,阿拉伯國家群起對美國實施石油禁運,國際油價大漲,造成了二戰之後最嚴重的全球經濟危機,所有工業化國家的經濟都出現負成長,之後促成了瑞士在1974年初發起4個無車星期天活動。雖然能源危機並沒有立即對歐洲國家的交通政策產生全面性的改變,也還沒有更積極的出現制約城市交通或開車的運動,但是,政府與民眾已經開始反省,越來越龐大的車輛交通與城市的關係究竟要怎麼走下去?往後的20幾年間,許多西歐、北歐的國家(荷蘭、德國、法國、丹麥、冰島)和英國,都陸續組織了無車日活動、無車宣言和無車日研討會。 汽車污染(空氣、噪音)促成國際無車日 「國際無車日」源起於法國,當時大部分歐洲城市,都面臨汽車造成空氣和噪音污染日益嚴重的問題,1998年9月22日,一批法國年輕人率先喊出「在城裡、不開車」(「In Town,Without My Car!」)的口號,希望平日被車輛充斥的城市能夠獲得一天的清淨。這個主張立即得到許多法國城市居民的熱烈支持,更快速發展成為全國性的運動。9月22日當天,全法國共有35個城市的居民自願放棄開車進城,有些城鎮強制限制汽車進入,只允許搭乘公共交通、騎乘無污染的交通工具、自行車和走路進城。這個讓城市獲得片刻喘息的無車運動,很快受到其他鄰國的注意,立即席捲了全歐洲。 1999年9月22日,共有66個法國城市和92個義大利城市,聯合舉辦了第一屆無車日的活動。2000年2月,法國首創的無車日運動被納入了歐洲聯盟的環保政策,從此,短短的幾個月,歐盟14個會員國和其他12個歐洲國家決定共同加入歐洲無車日運動。 2000年9月22日是第一屆歐洲無車日,是重要的里程碑,總共有760個歐洲城鎮聯合組成泛歐洲的「在城裡,不開車」的無車日活動。迄今,這個無車日活動在全球已經有超過1,500個城鎮參與,也有越來越多的北美洲、亞洲和南美洲國家的城市加入。 (2)指認無車城中心區,推動老城區為行人徒步區 無車日活動再怎麼如火如荼的推廣,終究只是一天暫時性的活動,活動過了城市立即又會被龐大的車潮所吞噬,短暫的喘息又會消失;然而,無車日活動更深層的意義,是讓政府和居民共同反思一個核心的議題,就是我們的城市如何才能逐步脫離長年受到車輛的箝制,人們的日常生活如何才能脫離對車輛的過度依賴。 因此,許多城市都進一步思考如何將無車日的美好經驗能夠延長和擴大,讓城市更朝向人本推進。在1999年舉辦無車日的同時,更積極的行動是所有參加的城市,都陸續指認出他們城市中心可執行的無車區域,作為推動老城區成為徒步區的行動計畫。 筆者有機會自2000~2018年走訪過不少歐洲城市,從南歐到北歐,東歐到西歐,所有的大城小鎮,都能看得到居民與遊客愜意生活的徒步區或徒步街,為了讓遊客享受都市空間的豐富,外車必須停得老遠,遊客有時候得徒步一大段距離才能進入老城。有些歷史不是很長,非常偏遠人口又不多的小城,像是冰島北方接近北極圈的小城阿克雷里(Akureyri),人口僅2萬,唯一一條勉強稱為「市區」的商業街Hafnarstati也規劃為徒步街(圖二),不能不讓人佩服歐洲城市推動人本的強烈心志。 圖二:冰島北方接近北極圈的小城阿克雷里(Akureyri),人口僅2萬,唯一一條商業街Hafnarstati也規劃為徒步街。(趙家麟攝) 2.自行車基礎建設與自行車文化 徒步街和徒步區只確保城市中的一部分不受車輛的影響,然而整個城市必然還是會有大量居民日常的交通需求,如何從根本改變居民日常習慣的運輸工具,會是讓一個城市能否邁向人本的核心議題。「自行車」這個源自18世紀末的人力運輸工具,在汽車時代來臨後,被人們認為是落後,甚至逐漸丟棄,但到了20世紀後半段,又重新成為歐洲等先進國家城市居民用做交通運輸的寵兒。 (1)世界自行車之國:荷蘭 荷蘭是全世界的國家中,騎自行車最多的一個,荷蘭有1,700萬人口,卻有2,250萬輛自行車,換算起來平均每人擁有1.3輛自行車,這是自行車持有率全球排名第一的國家,排名第二的是丹麥0.8輛/人,第三日本是0.6輛/人。有接近1/4的荷蘭人每天騎自行車出門,荷蘭城市街道中70%是30公里/小時的汽車速限,這樣的車速對於街道上的自行車和行人都較為安全。 (2)亞洲自行車之國:日本 日本國民平均自行車持有率在全球排名第3。50年前,由於機動車輛的快速增加,日本的道路傷亡在1970年達到高峰,之後透過交通執法,人行道與交通號誌的設置,逐漸降低了交通死亡人數。日本也在1970年通過人行道上可以騎自行車的法令。相對於同時期開始重視自行車交通的荷蘭,日本並沒有進行大量的自行車環境基礎建設,而是讓自行車騎在人行道上。 2018年的統計,自行車大約占全日本交通方式的16%,介於荷蘭的25%與美國的2%之間。對於一個人口1,300萬的國家而言,有16%的人民是每天以騎自行車做為交通方式,確實是一個相當龐大的數目。

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 20世紀初汽車的發明,將人類的移動方式帶進一個全新的境界,逐漸脫離了獸力與軌道的運輸限制;沒有想到這個重要的發明,到了世紀中已經讓許多大城市產生越來越嚴重的事故傷亡,自從二戰結束後,許多人類的寶貴生命不再只是因為戰爭、疾病、飢餓或天災而失去,卻是因為道路交通事故而失去。 世界衛生組織2002~2018年的數據,全球因為車禍死亡的人數「每年」接近125萬人,另有2至5千萬人因為車禍受傷或殘廢,車禍是除了各式疾病的死因之外,死亡人數第一高的死因,這是何等諷刺又何等荒唐的事;因此,多年以來,許多國家和城市都努力提出各種對策來降低車禍所造成的傷亡。   什麼是零死亡願景(Vision Zero)? 20世紀末的1997年,瑞典議會率先通過了「零死亡願景(Vision Zero)」,它的核心精神是「任何人因為道路交通喪生或重傷,在道德上是完全無法被接受的」。鄰近的挪威也於1999年採取「零死亡願景」,之後世界各國如英國愛丁堡(2010年)、加拿大(2016年)、美國紐約(2014年)、澳洲(2018年)、日本(2018年)……也陸續採行,21世紀初全球的國家城市都逐漸將「盡最大的努力讓交通事故傷亡降低,朝零死亡進展」成為共同的目標。瑞典自從2000至2014年,道路交通死亡人數減半,成為從交通死亡角度看來,全球最安全的國家。 紐約市長白思豪於2019年初表示,2018年紐約的交通死亡人數創下百年新低,上次紐約的道路這麼安全還是上世紀的1910年,自從實行「零死亡願景」(Vision Zero)4年以來,紐約市的車禍身亡人數,已經比2013年減少了三分之一。   一部澳洲的Vision Zero宣導短片 如果只將焦點放在數目字上,一般民眾不會有感,因為數字是抽象的,並且總覺得車禍這種倒楣事不會發生在自己或家人身上。網路上一部澳洲的Vision Zero宣導短片,非常感人,是一段街頭的訪談。 訪問者冷靜的問一個身材微胖的壯年男子:「這個城市在過去260天中有291人在道路事故中死亡,你覺得什麼數字是你比較可以接受的死亡數字?」男子猶豫思索了一陣子後回答:「可以接受的死亡數字嗎?也許……也許……70…… (心想已經降低很多了)」,接著訪問者要他回頭,男子身後街道那頭走出了一群人,「這就是大概70個人的樣子。」訪者說,當這群人逐漸朝男子走來時,男子的神情開始改變:「天啊……他們是我家人!」,訪問者再問,「那麼,現在什麼是你比較可以接受的數字?」男子皺著眉頭,擦了一下眼角的淚水回答:「零……應該是零。」一個小女孩衝了上來喊他爸爸,接著他的兒子、妻子和其他家人都湧了上來。 這就是Vision Zero的核心精神,任何一個在道路上因為車禍傷亡的人,不是某人、別人或路人,他們都是我們親愛的「家人」,沒有一個人的死亡不會引起一整群家人們的極度傷痛和失落的,這應該就是一個國家和城市道路安全的終極目標。車禍造成的死傷會引發悲慘的連鎖反應,從個人的喪失延伸到社群集體的衝擊,由於人們對於城市街道的安全產生了恐懼,他們在道路上的移動與活動會越來越低,結果是我們的健康因為生活上久坐引發的疾病,和都市中越來越高的二氧化碳排放量而越來越差。   與傳統安全觀念有別的Vision Zero Vision Zero立基於一種道德層面的信念,就是人人都該有權利在自己的城市和社區裡安全地移動,而道路系統的設計者和政策制定者,應該共同承擔責任來確保人們旅程的安全。 Vision Zero的安全觀念和傳統的安全觀念有3個最大不同: 1.車禍死亡是可以預防和避免的,不是現代生活的必然 長期以來,人們總認為車禍重傷和死亡,已經是現代生活中不可避免的副作用,因此稱車禍為「意外」,顧名思義是意料之外,是無法避免的。Vision Zero的理念是「車禍死亡是可以避免的」,我們應該要有能力預測與預防這樣的悲劇,透過前瞻性、預防性的做法將安全的優先等級提昇。 圖一:Vision Zero的理念是車禍死亡是可以避免的,也是可以預測和預防的。(趙家麟攝)   2.不全是駕駛,而是道路設計者和政策制定者,應該承擔更多責任確保安全 傳統的道路安全觀念是車輛駕駛背負最大的責任,事故發生都是駕駛或路人的錯。Vision Zero體認到人們總會在某些時候犯錯,因此,道路設計和相關政策要能確保當錯誤發生時,不至於造成重傷或死亡。意思是說,道路設計者和政策制定者,應承擔更多改造道路環境的政策與相關責任,以減少車禍的嚴重程度,而不是將責任完全歸咎給駕駛或用路人。 設計不良,道路會殺人,也許過去很少人知道道路需要好設計。每次的事故,往往兩造都受害,因為除了酒駕、疲勞、身心疾病駕駛之外,通常不會有人開車出門,是故意要去衝撞其他車輛或路人。很多時候是道路設計的本身,直接、間接引發了事故,結果一方家破人亡,一方抱憾終身,道路設計不好,往往就造成悲劇。 3.不是單一專業和部門,而是一個跨專業跨部門的整合性任務 Vision Zero將各種不同的利害關係人拉在一起,共同處理這個複雜的問題。各國以往這種結合交通、工程、政策與公衛等跨專業的合作非常少見,Vision Zero注意到許多因素都與安全有關,包括道路設計、車速、行為、科技與政策,因此,許多城市陸續訂出大家共同的目標朝向零死傷目標邁進。 台灣離Vision Zero的願景有多遠? 看看台灣的情形,中山高在1978年通車,比起西方國家,台灣算是很晚才進入汽車時代,然而40年來台灣道路傷亡的情形,可能會讓人震驚。日前是台灣921大地震20周年,國人對當年各地屋倒路斷的景象與龐大的死傷記憶猶深,921大地震的死亡人數約為2,415人,受傷約11,300人;然而,台灣30年來每年道路事故死亡人數,沒有一年低過921大地震的死亡人數,如果換算成道路事故死亡率(每十萬人口),台灣的交通事故死亡率是東亞第一,是英國、日本、荷蘭、瑞典、瑞士、挪威、丹麥等國的4倍之多。 圖二:台灣的交通事故死亡率是英、日、荷、瑞典、瑞士、挪威等國的4倍之多。(趙家麟攝)   此外,台灣近年急速攀升的受傷人數同樣值得關注,先進國家是死、傷兩個數字一起降,台灣這幾年卻是一個緩降,一個急升,受傷人數幾年內增加了1倍,車禍受傷的總人數,近5年每年都有40萬人(輕傷沒叫警察來的不算),5年總受傷人數約200萬,接近台灣人口十分之一。 這樣龐大的傷亡數字,影響的不只是道安,而是國安層面;是在戰爭中的國家,或是極重大的天災,像921大地震,才有的。台灣人在面對媒體上每天都有的死亡車禍報導卻已經變得越來越無感了。數字只是一個抽象概念,然而每一個「1」的背後都是一個破碎的家庭,是一個夜裡哭泣的父母(或孩子),是一個終生殘疾的人士,或是一個永遠恐懼城市的心靈。我完全不能理解,一個國家的城市治理者,在面對這樣的數字,怎能安心,又怎能放心? 建議政府應從三個方面訂定「零死亡願景」 1.採行Vision Zero的新觀念,邁向「人本城市」 歐洲先進國家,如哥本哈根、阿姆斯特丹、斯德哥爾摩、布拉格,花了40年的時間,逐漸從「車本城市」轉變成為「人本城市」,市中心從當年被汽車佔滿,變成今日充滿行人、腳踏車,城市變得更安全、更乾淨、更有效率、更有活力,也更有商機。 圖三:哥本哈根市中心從當年被汽車佔滿的「車本城市」轉變為優質的「人本城市」。(趙家麟攝)   2014年美國紐約市設定「零死亡願景」的目標,是一個重要的宣示,他必須全面檢討作為「人本城市」的各面向改善的工作內容,「人本城市」不是無車城市,而是回歸以行人、自行車和大眾運輸為主幹的城市,自用汽機車不再是主宰城市運輸的主角,就算還有,也不應該是以如此疾速的方式出現,「零死亡願景」絕非一蹴可幾,但是沒有訂下這個目標,就永遠無法接近目標。 2.政府組織上,必須跨域整合 如同前述Vision Zero新觀念的第3點,這是一個跨領域跨專業的整合性任務,必須是中央政府跨部會,與地方政府跨局處來做。地方首長必須帶頭,讓包括交通、都發、工務、警察、教育、法務、衛生、監理所等單位都必須進來討論,原本政府機關之內局處的藩籬必須突破。公部門以往慣性的本位主義,往往讓許多需要跨域整合的任務難以推展,形成各做各的事,以至於多年以來台灣的交通死傷事件層出不窮,城市道路天天成為台灣版現代悲劇上演的舞台,責任到底在誰?各縣市改善道路安全的Vision Zero成績單必須要被評比與報導,因此,政府組織必須突破與檢視。 3.政策上,訂出「零死亡願景」的執行方法與行動計畫 在新觀念與跨局處的整合機制之後,需要有明確的執行方法,來檢視和分析各項長年累積下來造成道路傷亡的問題,就像虛弱的身體不能頭痛醫頭,需要先進行全身健康檢查,重新徹底找出病因才能對症下藥,以往的做法顯然不足;其中有3項行動計畫是立即可以進行的: (1)針對死亡和重傷事故做深入的個案研究 透過環境行為科學的研究方法,有系統地針對台灣交通死亡事故中,道路環境對用路人(駕駛、自行車、行人)的行為之間的關聯性進行研究,會是朝向「零死亡願景」環境很重要的科學實證基礎。 (2)每年指認各城市10大危險路口與路段進行分析與設計改造 台灣的交通事故超過65%發生在路口,指認10大危險路口與10大危險路段需要大數據,指認之後的原因分析需要跨領域的專業討論,如同複雜的病情需要多科醫師會診,才能準確釐清病癥,以便針對危險路口與路段提出改造的行動。 圖四:台灣交通事故超過65%發生在路口,應該以大數據指認危險路口與路段,提出設計改造的行動。(趙家麟攝)   此外,道路設計的專業度需要重新檢視,好的道路設計教育、專業與行政執行都需要整體提昇,不能停留在舊式工程設計的思維,否則正確的指認了病徵,卻找來不專業的醫生,對病情恐怕還是雪上加霜。今年初筆者針對斑馬線上一再發生的行人遭撞喪命,指出是「斑馬線殺人」,獲得媒體廣泛的報導,政府立即召集六都針對路口斑馬線的設置提出改造設計,政府的積極是應該地,但是在缺乏全盤嚴謹的研究分析下,急就章式的改造往往會衍伸更多的安全問題,有的甚至完全改錯了方向,讓路口更加危險。圖五的案例是應該要將原本斑馬線(梯形黃框)設置得更遠離路口中心(往左),結果卻完全改錯了方向,更靠近路口中心,讓行人更危險(細節請查閱「斑馬線殺人」報導)。 圖五:錯誤的斑馬線設置,在急就章式的改造下完全改錯了方向,讓路口更加危險。(高慧玲攝)   英國政府每隔幾年,就有針對全國10大危險路口與路段的改造補助計畫,對逐步提昇市區道路安全影響很深遠。 圖六:英國政府每隔幾年就有針對全國10大危險路口與路段的改造補助計畫,對逐步提昇市區道路安全影響很深遠。(趙家麟攝) (3)將人行環境改善當成重大政策推動 人行環境的改善算重大政策嗎?若是從全台每年260個行人死亡,15,000人受傷(還在快速攀升)的數字來看,這事必定重大;從翻轉整個台灣社會對於用路觀念與習慣的角度來看,這事也必定重大;從面對越來越高齡化的台灣社會,完善步行環境對維持年長者身心健康的角度,更是重大的事。人行道改善,工程的複雜度並不太高,但是,它的影響層面既廣且深,政府必須將它視為重大政策來推動。 若是依照Vision Zero的新觀念,道路上的傷亡,道路設計者和政策制定者都必須要負擔一定的責任,台灣的城市如何回應這樣的觀念和國際潮流?台灣都市交通以往一味努力讓車行「順暢」的結果,是不是和造成車輛和行人大量傷亡有直接的關聯?是不是讓許多行人在穿越道路,或在路上行走時,都經歷極大的安全威脅?政府單位以往所努力的方向,是讓台灣的道路和城市街道離Vision Zero更近呢?還是更遠? 一個城市的街道安全,這個城市就安全;一個城市的街道不安全,這個城市就不安全,盼望台灣的城市都能訂定「零死亡願景」成為人本城市,才能不僅安全、安居,還能讓人享受。

  • 一、臺中市清水區五權南路人行步道改善建置工程成果影片 二、台中市清水區五權南路與中清路口改善前後對照圖: 改善位置說明(請對照上下圖例之編號) 1.行穿線60M縮短至42M 2.增加庇護島 3.行穿線遠離路口 4.路口人行道擴大 5.安全停等空間 6.增設行穿線  三、台中市清水區五權南路與五權路口改善前後對照圖: 改善位置說明(請對照上下圖例之編號) 1.行穿線36M縮短至21M 2.增加庇護島 3.行穿線遠離路口 4.路口人行道擴大 5.安全停等空間 6.行穿線42M縮短至29M 工程簡報資料:【請點選此處下載簡報(PDF,6.5M)】

  •  曾經下班時間進城的、出城的綿延數公里的車輛,讓整個馬路宛如都是停車場,是美國東岸波士頓居民日常生活的寫照。2014年起,波士頓市府啟動「Boston's Complete Streets(波士頓完整街道)」改善交通狀況。  波士頓市府在街道上,設計行人、殘障人士、自行車騎士專用道,並且提供手機租借的自行車,及電動計程車招呼站,鼓勵民眾使用大眾運輸工具;另一方面,則在道路鋪面採用透水材料,蒐集雨水,作為公園灌溉之用,增加水循環與降低污染。提供安全、舒適、順暢的需求,達到人、路、車共好。 相關連結:更多波士頓完整街道相關資料(另開新視窗)...