跳到主要內容區塊
:::
首頁/重大消息/知識分享

知識分享

  • 文/邱秉瑜(《我們值得更好的城市》作者) 當代西方已發展出許多探討「行人與機動車輛關係之管理」的各種論述與實踐。在1990年代,學界針對步行作為一種交通方式的研究興趣有顯著的增長。同時,諸多交通政策和計畫,均致力於讓各種交通方式之間的相對權力更均衡。在2010年代,不僅越來越多的城市公布了行人計畫或步行計畫,更有為數不少的學術專書與大眾著作以步行與行人處境為題而問世。 在此,筆者挑選三本2010年代於美國及英國出版的書籍,依出版時間順序進行評介,可幫助讀者藉此略窺西方的步行發展史與步行理論,並思考其對台灣人本交通發展的啟示意義。 一、步行城市:促進步行發展的整體都市策略 第一本書是《步行城市》(Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time),作者為都市設計師史貝克(Jeff Speck),2012年於紐約出版。 史貝克以參與美國「新都市主義」(New Urbanism)論述構建而聞名,強力主張建成環境對步行行為的影響。這本非學術著作《步行城市》,從經濟發展、公共衛生和環境永續的角度,倡議城市可步行性的重要。 他指認了城市可步行性的四個先決條件:(一)步行的有用性,亦即短距離內步行進行日常活動的便利性,(二)步行的安全性,亦即讓行人免於被機動車輛碰撞的實體保護措施,以及可讓行人察覺的這種被保護感,(三)步行的舒適性,亦即街道被塑造為某種室外的客廳而非廣闊的空地,(四)步行的有趣性,亦即人行道旁建築物立面的友善性與獨特性。 步行城市的蓬勃經濟 史貝克建議,城市若想招攬企業、居民及創業家進駐,並設法防止年輕人出走,就應該提供這些人想要的生活環境,也就是成為具有「街道生活」(street life)的城市,讓外來者輕易進入當地既有的社交圈,邂逅、進而產生友誼。惟有步行城市才能發展街道生活。 再從人口結構變遷來看,一個老年人口比例增加的社會,亟需打造步行城市。「空巢族」(empty nesters)指的是兒女已成年離家的高齡人士,他們因為視力等身體機能的退化,對開車這件事漸漸感到不適,城市應該給予他們良好的步行環境、公共運輸系統及文化、醫療等公共設施。良好的步行環境,能讓這些空巢族的晚年生活更加獨立自由,因為不須兒孫開車來載也能出門,生活場域就能不侷限於屋內。所以,城市若適宜步行,將更有機會吸引這些儲蓄豐厚的空巢族來此置產。 打造步行城市,能產生經濟效益,可稱之為「步行紅利」(walkability dividend)。以奧勒岡州的波特蘭(Portland)為例,該市大量投資於公共運輸系統及自行車騎乘環境的建設,為此更致力於縮減馬路車道、劃定都市擴張邊界等,抑制汽車文化的發展。結果,波特蘭的人均開車里程數比全美其他主要都會區少了20%,這等於每年省下11億美元的支出,相當於該市居民總所得的1.5%;另一方面,波特蘭的尖峰時刻平均通勤時間,也由54分鐘降為43分鐘,這為該市每年再省下15億美元支出。因此,波特蘭的步行紅利,合計為每年26億美元。 波特蘭省下的交通支出,轉變成了住宅支出與休閒支出。波特蘭每人平均享有的獨立書店數、車頂置物架數是全美最多,每人平均享有的餐廳數也是全美第三多(僅次於西雅圖與舊金山)。在此值得注意的是,交通支出的一大部分是燃料支出,會被產油國賺走,而若轉變成住宅支出與休閒支出,受益的則是本國同胞。 從波特蘭的經驗來看,打造步行城市的過程,也能提供更多工作機會。道路與高速公路的營造工程,因多半使用大型機具,無法提供很多工作機會;反之,公共運輸系統的建設,以及自行車道與人行道的鋪設,需求人力較多,約比前者多出60%至100%。政府實在應該將經費花在打造步行城市,而非汽車城市。 適宜步行的都市環境,讓波特蘭得到了回饋:從1990年到1999年,波特蘭介於25與34歲之間、受過大學教育的人口,增加了50%,竟是全美平均的五倍。這似乎破除了我們一向認為「先發展經濟,城市才會有更多的人口與更好的生活品質」之傳統觀念,現在看起來,真相其實是:「先提升生活品質,城市才能吸引更多人口與就業機會」。 步行城市的優良健康 史貝克提醒,美國正面臨人類史上前所未有的問題,即新一代人的平均壽命比上一代人短,而三個與車子有關的因素正是元凶: (一)車輛暴戾的高速。在美國,車禍是人一出生至34歲的最大死因。車禍在美國已累計奪去的人命,比美國涉入所有戰爭的死亡人數合計還多,每年造成幾千億美元的經濟損失。一地越不適合步行,車速就越快,造成的車禍越多。 (二)車輛有毒的排氣。亞特蘭大1996年主辦奧運期間,大量人潮瞬間湧入,交通為之癱瘓,許多通勤者暫不開車而改搭公共運輸或步行上下班,結果意外使該市因氣喘就醫者於奧運期間暫時降低30%。美國人口1/15患有氣喘,每年耗費182億美元醫療支出。車輛廢氣當然不是造成氣喘的唯一因素,但統計顯示一個城市的車輛數與居民氣喘患病率之間有正相關。 (三)車輛便利性所導致的缺乏運動。對車輛有利的都市規劃,造就了美國有史以來身體活動量最少的世代,這對健康相當不利。搭乘公共運輸的人,比起開車的人有高出三倍的機率能達成政府建議的每日30分鐘運動。 (四)開車的緊張感也對身體健康不好。美國的研究顯示,在市區開車會導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降。德國及比利時的研究更顯示,心臟病曾發作的人,有很高的比例在當天稍早曾經歷塞車。 長壽的秘訣,並不見得是刻意運動,更好的做法應是將規律且低強度的活動做為每日例行公事的一部分,納入生活方式之中,例如,平時習慣以開車完成的路途,可盡量改為單車及步行。 步行城市的永續環境 史貝克指出,城市應該要降低對燃油車輛的依賴,才能在油價高漲時維持競爭力。對能源依靠進口的國家而言,倚賴車輛的生活方式,造成對外國能源的依賴,乃至於財富往產油國移轉,而諷刺的地方正在於,產油國靠石油賺了錢後,反而致力於興建杜拜與阿布達比等城市的軌道運輸系統。 那麼,改用電動車如何?電動車乍看之下環保,其實本質上仍是高排碳的。電動車需要充電,而大部分的電力仍來自於火力發電,因此電動車嚴格來說應是「燃煤動力車」才對。電動車比汽油車環保之處,在於每單位距離油耗更低,但也因此鼓勵了電動車駕駛人開得更多更遠,結果用油量反而更大,這在瑞典政府補助以「乾淨能源」為動力的車輛後反造成全國碳排放量上升的例子中就可清楚得見。 其實,只要是持有車輛,都是一種高排碳的行為,因為車輛除了本身的排氣外,其製造、運送、保養及修理的過程也都會造成排碳。 交通耗能通常大於家用耗能,因此,人們近來風行將住宅與辦公室改為綠建築雖是好事,但若仍維持倚賴車輛的生活方式,則減碳效果終究有限。 步行城市不只牽涉行人設施,更攸關整體都市策略 史貝克認為,城市可步行性並非只牽涉行人設施。在義大利的羅馬,全市約有一半的街道沒有人行道,既有人行道的鋪面則既不平整又年久失修,無障礙坡道幾乎不存在,而大部分的交叉路口也沒有行人穿越道,若從美國都市計畫界的眼光來看,這顯然是個行人友善程度不及格的地方。然而事實卻是,比起美國城市,羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著,羅馬人的人均開車里程數也僅是美國人的一小部分。 史貝克歸納,街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」,是羅馬之所以適宜步行的關鍵原因,而世界上其他適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等亦是如此,但目前針對城市適宜步行度的研究,對此卻少有著墨。因此他主張,與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間,不如探討打造「步行城市」的策略。 二、汽車之國:人對汽車需求取決於生活環境 第二本書是《汽車之國》(Car Country: An Environmental History),作者為環境史學家韋爾斯(Christopher Wells),2013年於西雅圖出版。 本書探討私人汽車從1910年代到1960年之所以能成功發展成為美國主要交通方式的原因。韋爾斯反對以「人們對汽車的喜愛」及「汽車產業的陰謀」來解釋美國汽車生活的興起。他在書中以個人生涯實例呈現了獨特的觀點:人對汽車的需求,係因其居住環境而生,而非出於其對汽車的好惡。換句話說,一種運具能否成功發展為一地普遍使用的交通方式,取決於該地的土地使用方式。 雖然早在1910年代,福特汽車公司推出的「T車款」(Model T)便已讓汽車平價化及大眾化成為可能,但直至第二次世界大戰結束,有軌電車(類似於現在的路面輕軌)仍持續主導大多數美國人的交通生活,箇中原因正是當時盛行的土地使用決策,讓電車路網上發展出若干商業節點,並使人們的住宅分佈於電車站的可步行距離之內,使人們不需迢迢遠行即可進行日常活動。出行距離既短,人們便得以維持步行和騎自行車(而非駕駛汽車)作為主要的交通方式。 二戰結束後,美國的土地使用政策轉變,促成了一個仰賴汽車的新經濟地理,從而導致了汽車成功發展為全國最主要的交通方式。(未完待續)

  • 文/邱秉瑜(《我們值得更好的城市》作者) 汽車駕駛人的首戰告捷 19、20世紀之交的美國,處於「汽車時代的黎明時分」(1880年至1919年),作者描寫了當時汽車和行人在城市中心所進行的競爭,其結局是汽車輕鬆取得勝利。 19世紀晚期,由於美國城市的擁擠,加上鐵路科技的成熟,較富裕的市民便開始設法搬離市區工作場所的可步行距離範圍,並定居在通勤火車站的可步行距離內之新開發社區中。儘管有錢人陸續外遷,但市區依然擁擠,這是由於都市化現象的持續,人們從鄉村移居城市,而這些城市中的步行者是當時街道交通擁擠的主要原因。 在1910年代,汽車開始零星出現於城市街頭,又更加劇了交通堵塞,也讓市區交通變得更加危險。此時,雖然汽車尚未普及,但行人與汽車之間已經開始發生了衝突。儘管有些汽車駕駛人自己也犯有超速等危險用路行為,但汽車駕駛人組成團體,高聲量指責行人「亂過馬路」,並呼籲對行人施加「適當的」道路禮節教育。1910年代中期,美國各大城市的汽車駕駛人團體發起了所謂的道路安全運動,以行人只能在街角處穿越馬路作為倡議目標。這些運動係特別針對兒童,因為當時的交通事故中有高比例的傷亡者為兒童。 行人並未像汽車駕駛人那樣組成團體來聲張自己的權利,因此,汽車團體的呼籲奏效,各城市開始對市區街道進行改造,包括設立安全島、繪塗標線與行人穿越道,以及縮減既有人行道的寬度,以為車輛增加通行空間、設置更多的車道。 可購物地點變得越來越遠 韋爾斯指出,在兩次世界大戰之間,即所謂的戰間期(1919年至1941年),美國的零售業格局變化,傳達出美國社區可步行度下降以及美國正往汽車之國邁進的早期警訊。 戰間期的美國,有著密集開發的市中心商業區、班次頻繁的有軌電車,以及適宜步行的住宅社區,加以並未推行任何規模超出上述街道改造的大型計畫來重塑整座城市以便汽車通行,大多數城市居民仍得以繼續過著無汽車的生活。 然而,也正是在此一時期,專門服務汽車駕駛人的零售業開始出現,這些零售業者通常位在城郊,土地使用成本較低,因而能推出更低廉的商品價格。低價競爭,加上1920年代的經濟大蕭條,使得許多社區商店倒閉了,市民原本步行即可完成的每日購物行為,現在被迫必須以更長的旅行距離來完成。 住宅政策與依賴汽車的郊區生活 韋爾斯將戰後(1940-1960)美國都市面貌的徹底改變歸咎於聯邦政府的住宅政策。此一時期的住宅政策催生了一個「郊區之國」,使城市生活變得高度依賴汽車。 戰後的美國住宅政策與開發商,一同打造了前所未有的汽車國度。聯邦住宅署(Federal Housing Administration, FHA)握有強大的行政資源,締造了戰後郊區住宅開發的全盛時期,但也造成依賴汽車的郊區生活型態。該署制訂的住宅土地使用相關規範,包括僅限住宅開發的單一用途土地分區劃定、大面積基地的單戶住宅開發,導致了低密度的開發型態,並拉長了建築物彼此之間的距離。這些做法無疑具有鞏固房價的效果,但也使住宅以外的所有工商業活動排擠到新社區的邊緣,例如:外環道路上,從而降低了郊區生活中步行的便利性。 此外,這些戰後郊區住宅社區的開發商,也不認為有需要為居民提供公共交通工具,因為市政當局通常已經為這些新社區提供聯外公車服務了。問題是,公車的班次並不頻繁,而停靠地點多半是在社區邊緣,居民若欲搭乘則需花費可觀的步行時間往返於家中與公車站之間。以上種種情形,使得住在郊區卻仰賴雙腿出行變得不切實際,更加強了郊區居民對汽車的需求。 土地使用決策塑造汽車盛行環境 在本書的結尾,韋爾斯大量引用著名都市理論家珍雅各(Jane Jacobs)的文字來支持他自己關於汽車成功與步行衰退的「土地使用論」。 在戰後,珍雅各是對美國「汽車之國」現狀最有名的批評家,她認為土地使用決策對汽車盛行環境的塑造影響深遠。對汽車友好的都市土地使用政策,犧牲了行人需求與當地土地使用需求,從而打擊了地方活力和可步行性。汽車導向的土地使用方式,減少了每單位面積的活動密度,並降低了包括步行在內的其他交通方式的便利性和效率。 因此,汽車之國問題的成因,與其說是在於汽車本身,倒不如說是在於提高都市交通速度並迎合汽車的各種措施。 三、行人與城市:步行發展成敗繫於建成環境 第三本書是《行人與城市》(The Pedestrian and the City),作者為都市計畫學者哈斯克勞(Carmen Hass-Klau),2014年於倫敦出版。 哈斯克勞的這本書,概述了美國、英國與德國的步行發展和政策。在此,筆者暫且聚焦於她對美國的討論。 哈斯克勞透過檢視道路建設來考察美國城市的步行歷史。1785年的《聯邦土地條例》(Federal Land Ordinance)使美國在賓夕法尼亞州以西的城市皆具有棋盤式的街道網,然而,這種街道佈局對保護行人免受機動車輛碰撞的幫助並不大。1920年代,道路上的汽車不斷增加,使道路安全成為一個新議題,因此二戰結束後美國高速公路網的快速擴張,其背後的論點之一即是高速公路的建設將減少道路事故的發生。第二次世界大戰後,美國聯邦政府開始建造名為州際公路(Interstate highways)的高速公路網,以增加國內遠距汽車交通的便利性,但其採取了通過市中心或密集城市地區的建設方法,從而摧毀了沿途的一切。到了1950年代末,公路建設的支持者,與主張社區保存的市民之間產生了衝突,儘管這樣的「反公路運動」(Motorway Revolt)成功地擋下了一些高速公路建設,也保存了良好的步行環境,但是大多數美國人仍在不知道或不願承認汽車對城市環境造成損害的情況下擁抱了汽車生活。 人口變遷使步行發展趨勢樂觀 哈斯克勞回顧了美國過去有關城市步行的理論,並發現得以樂觀看待城市步行的發展趨勢。  多位美國城市理論家對城市空間的使用及行人行為進行了研究。珍雅各(Jane Jacobs)於1961年撰書反對汽車導向的城市空間使用,但她也對將街道轉為行人徒步區的做法持懷疑態度,認為吸引來的行人人數不足以填滿街道空間。阿波亞德(Donald Appleyard)於1981年主張,街頭的社交活動,只會在交通流量較低的街道上發生,而兒童若因街道交通的危險而不能在戶外獨立活動,其健康將有不利發展。懷特(William H. Whyte)於1977年發現美國紐約和德國慕尼黑的行人徒步區導致行人數量急劇增加,更在1988年研究了行人行為與建成環境之間的關係後指出了「魅力街道」的要素。 傑可布斯(Allen Jacobs)於1993年提倡「最佳街道」應該是適合行人但又不必排除汽車,只要兩者確實分道即可。 美國另有一些政策研究也揭示了人們對步行的興趣,例如特克爾與密爾沙斯基(P. Tuckel & W. Milczarski)在2012年指出,嬰兒潮世代(Baby boomers)希望生活在可以步行活動的地方,而年輕世代亦對開車不太感興趣並傾向於使用其他交通方式,因此郊區變得越來越不吸引人,而市中心變得越來越有魅力,因此美國近來出現人口重新遷入市中心的趨勢。 能否用走的?公共運輸的最後一哩路問題 哈斯克勞認為美國包括行人徒步區和公共運輸在內的行人政策有得亦有失。 美國最早的行人徒步區計畫是1955年由格魯恩(Victor Gruen)設想的沃思堡計畫(Fort Worth plan),但其想要將美國式的市中心轉變為歐洲風格,這構想過於複雜而未能完全實施。儘管美國的許多行人徒步區計畫因商家與計程車司機的反對而停擺,但還是有不少城市仍成功地將街道變為行人徒步區。 理論上,公共運輸的發展,可以鼓勵運輸站點與旅程起訖點之間的步行,但實際上美國的許多鐵道運輸乘客都是透過汽車才到達站點的,例如自駕停車轉乘或受他人開車乘載,因此如今公共運輸在美國交通方式中所佔的比重仍是微不足道。 能有效鼓勵步行發展的建成環境因素 在本書的結尾,哈斯克勞將步行活動的衰落歸咎於建成環境,並提出了基於建成環境的解決方案。 美國的汽車普及和步行衰落,要早於歐洲和世界任何其他地區。步行的衰落,既是由於生活條件的變化,也是由於缺乏有效促進步行發展的知識。 哈斯克勞在本書中指認了有效鼓勵步行發展的因素,分為一般因素與重要因素:一般因素包括人口密度、街道佈局、氣候,以及街頭樹木;而重要因素則包括街廓大小、街道交叉口與自然環境的切合、街道寬度和建築物高度、街道立面,以及對汽車禁止或限制的街道之多寡。 三本書的綜合評析:步行發展需倚賴公共運輸與土地使用 這三本書之間有著若干共同點。首先,這些作者的寫作靈感來源都是個人的交通經驗。韋爾斯根據他在不同地方生活時對汽車的不同程度需求,指出了土地使用影響了一個地區的步行發展。哈斯克勞描述了她在英格蘭某個歷史悠久的市中心走過行人徒步區的愉快經歷,這促使她動筆寫一本關於步行的書。史貝克在書中回憶了他自己從必須開車的邁阿密搬到「開車只是選項不是必須」的華府後,大幅減少的汽車使用行為。 其次,所有作者都一致認同活動密度在支持步行發展上的重要性。二戰前無車生活方式的成功,韋爾斯將之歸因於有軌電車網絡上的小型商業節點交織而成的高密度日常所需活動網、從有軌電車站步行可達的住宅區,以及繁華的市中心商業區。他還指出,戰後美國的低密度郊區開發,為導致依賴汽車的生活方式增長的主因。哈斯克勞將人口密度視為促進步行的最重要因素之一。史貝克將近距離內可步行從事日常所需活動的便利性,視為城市可步行性的前提之一。 第三,三位作者中有兩位強調了街道佈局對步行的影響。哈斯克勞指出,棋盤式街道幾乎無法保護行人免受汽車的侵害,而街道佈局正是她指認的能有效促進步行的因素之一。史貝克認為,城市可步行性產自街道、街區與建築物所共同構成的都市紋理。 第四,所有作者都引用了珍雅各的論點。韋爾斯提到了珍雅各的許多理論,以證明他對汽車成功和步行衰落的「土地使用論」是正確的。哈斯克勞注意到珍雅各對汽車導向城市土地使用的批評和對行人徒步區的懷疑。史貝克引用了珍雅各的主張,強調人行道上的社交接觸對城市公共生活的重要性,並批評當代交通工程教育,甚至也批評大型的綠色開放空間,理由是它們使人們的活動在地理上過於分開而促進了汽車文化。 除了上述這些共同點外,若將三位作者的主張統合起來,就產生了以下的論點:「步行支持公共運輸的發展,但公共運輸不一定支持步行的發展」。韋爾斯強調了住宅和公共運輸站點之間可步行距離的重要性,這不僅是二戰之前全美國的鐵路運輸得以蓬勃發展的緣故,也是迄今美國一些大城市公共運輸持續成功的主因。儘管如此,哈斯克勞指出,由於美國人多半倚賴汽車往返公共運輸站點及旅次起訖點,目前公共運動在全國交通行為內僅佔很小的比例。史貝克則認為,在適宜步行的社區,即使沒有公共運輸,步行也可以蓬勃發展,但如果將視野擴展到整個城市的層級,則一個適宜步行的城市必然倚賴公共運輸。因此,欲闡明步行和公共運輸之間的關係,還需更多的研究。 我們可以確定的是,要讓步行再次蓬勃發展,如果僅投資發展公共運輸而不考慮土地使用(例如:住商密度和街道佈局),是難以成功的。從西方理論回視台灣人本交通的發展,前者對後者的啟示意義,至此已然明白:台灣城市已具備充分的住商密度,欲讓步行更蔚為風潮、讓交通更以人為本,該改善的正是公共運輸與街道佈局。 

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 20世紀初汽車的發明,將人類的移動方式帶進一個全新的境界,逐漸脫離了獸力與軌道的運輸限制;沒有想到這個重要的發明,到了世紀中已經讓許多大城市產生越來越嚴重的事故傷亡,自從二戰結束後,許多人類的寶貴生命不再只是因為戰爭、疾病、飢餓或天災而失去,卻是因為道路交通事故而失去。 世界衛生組織2002~2018年的數據,全球因為車禍死亡的人數「每年」接近125萬人,另有2至5千萬人因為車禍受傷或殘廢,車禍是除了各式疾病的死因之外,死亡人數第一高的死因,這是何等諷刺又何等荒唐的事;因此,多年以來,許多國家和城市都努力提出各種對策來降低車禍所造成的傷亡。   什麼是零死亡願景(Vision Zero)? 20世紀末的1997年,瑞典議會率先通過了「零死亡願景(Vision Zero)」,它的核心精神是「任何人因為道路交通喪生或重傷,在道德上是完全無法被接受的」。鄰近的挪威也於1999年採取「零死亡願景」,之後世界各國如英國愛丁堡(2010年)、加拿大(2016年)、美國紐約(2014年)、澳洲(2018年)、日本(2018年)……也陸續採行,21世紀初全球的國家城市都逐漸將「盡最大的努力讓交通事故傷亡降低,朝零死亡進展」成為共同的目標。瑞典自從2000至2014年,道路交通死亡人數減半,成為從交通死亡角度看來,全球最安全的國家。 紐約市長白思豪於2019年初表示,2018年紐約的交通死亡人數創下百年新低,上次紐約的道路這麼安全還是上世紀的1910年,自從實行「零死亡願景」(Vision Zero)4年以來,紐約市的車禍身亡人數,已經比2013年減少了三分之一。   一部澳洲的Vision Zero宣導短片 如果只將焦點放在數目字上,一般民眾不會有感,因為數字是抽象的,並且總覺得車禍這種倒楣事不會發生在自己或家人身上。網路上一部澳洲的Vision Zero宣導短片,非常感人,是一段街頭的訪談。 訪問者冷靜的問一個身材微胖的壯年男子:「這個城市在過去260天中有291人在道路事故中死亡,你覺得什麼數字是你比較可以接受的死亡數字?」男子猶豫思索了一陣子後回答:「可以接受的死亡數字嗎?也許……也許……70…… (心想已經降低很多了)」,接著訪問者要他回頭,男子身後街道那頭走出了一群人,「這就是大概70個人的樣子。」訪者說,當這群人逐漸朝男子走來時,男子的神情開始改變:「天啊……他們是我家人!」,訪問者再問,「那麼,現在什麼是你比較可以接受的數字?」男子皺著眉頭,擦了一下眼角的淚水回答:「零……應該是零。」一個小女孩衝了上來喊他爸爸,接著他的兒子、妻子和其他家人都湧了上來。 這就是Vision Zero的核心精神,任何一個在道路上因為車禍傷亡的人,不是某人、別人或路人,他們都是我們親愛的「家人」,沒有一個人的死亡不會引起一整群家人們的極度傷痛和失落的,這應該就是一個國家和城市道路安全的終極目標。車禍造成的死傷會引發悲慘的連鎖反應,從個人的喪失延伸到社群集體的衝擊,由於人們對於城市街道的安全產生了恐懼,他們在道路上的移動與活動會越來越低,結果是我們的健康因為生活上久坐引發的疾病,和都市中越來越高的二氧化碳排放量而越來越差。   與傳統安全觀念有別的Vision Zero Vision Zero立基於一種道德層面的信念,就是人人都該有權利在自己的城市和社區裡安全地移動,而道路系統的設計者和政策制定者,應該共同承擔責任來確保人們旅程的安全。 Vision Zero的安全觀念和傳統的安全觀念有3個最大不同: 1.車禍死亡是可以預防和避免的,不是現代生活的必然 長期以來,人們總認為車禍重傷和死亡,已經是現代生活中不可避免的副作用,因此稱車禍為「意外」,顧名思義是意料之外,是無法避免的。Vision Zero的理念是「車禍死亡是可以避免的」,我們應該要有能力預測與預防這樣的悲劇,透過前瞻性、預防性的做法將安全的優先等級提昇。 圖一:Vision Zero的理念是車禍死亡是可以避免的,也是可以預測和預防的。(趙家麟攝)   2.不全是駕駛,而是道路設計者和政策制定者,應該承擔更多責任確保安全 傳統的道路安全觀念是車輛駕駛背負最大的責任,事故發生都是駕駛或路人的錯。Vision Zero體認到人們總會在某些時候犯錯,因此,道路設計和相關政策要能確保當錯誤發生時,不至於造成重傷或死亡。意思是說,道路設計者和政策制定者,應承擔更多改造道路環境的政策與相關責任,以減少車禍的嚴重程度,而不是將責任完全歸咎給駕駛或用路人。 設計不良,道路會殺人,也許過去很少人知道道路需要好設計。每次的事故,往往兩造都受害,因為除了酒駕、疲勞、身心疾病駕駛之外,通常不會有人開車出門,是故意要去衝撞其他車輛或路人。很多時候是道路設計的本身,直接、間接引發了事故,結果一方家破人亡,一方抱憾終身,道路設計不好,往往就造成悲劇。 3.不是單一專業和部門,而是一個跨專業跨部門的整合性任務 Vision Zero將各種不同的利害關係人拉在一起,共同處理這個複雜的問題。各國以往這種結合交通、工程、政策與公衛等跨專業的合作非常少見,Vision Zero注意到許多因素都與安全有關,包括道路設計、車速、行為、科技與政策,因此,許多城市陸續訂出大家共同的目標朝向零死傷目標邁進。 台灣離Vision Zero的願景有多遠? 看看台灣的情形,中山高在1978年通車,比起西方國家,台灣算是很晚才進入汽車時代,然而40年來台灣道路傷亡的情形,可能會讓人震驚。日前是台灣921大地震20周年,國人對當年各地屋倒路斷的景象與龐大的死傷記憶猶深,921大地震的死亡人數約為2,415人,受傷約11,300人;然而,台灣30年來每年道路事故死亡人數,沒有一年低過921大地震的死亡人數,如果換算成道路事故死亡率(每十萬人口),台灣的交通事故死亡率是東亞第一,是英國、日本、荷蘭、瑞典、瑞士、挪威、丹麥等國的4倍之多。 圖二:台灣的交通事故死亡率是英、日、荷、瑞典、瑞士、挪威等國的4倍之多。(趙家麟攝)   此外,台灣近年急速攀升的受傷人數同樣值得關注,先進國家是死、傷兩個數字一起降,台灣這幾年卻是一個緩降,一個急升,受傷人數幾年內增加了1倍,車禍受傷的總人數,近5年每年都有40萬人(輕傷沒叫警察來的不算),5年總受傷人數約200萬,接近台灣人口十分之一。 這樣龐大的傷亡數字,影響的不只是道安,而是國安層面;是在戰爭中的國家,或是極重大的天災,像921大地震,才有的。台灣人在面對媒體上每天都有的死亡車禍報導卻已經變得越來越無感了。數字只是一個抽象概念,然而每一個「1」的背後都是一個破碎的家庭,是一個夜裡哭泣的父母(或孩子),是一個終生殘疾的人士,或是一個永遠恐懼城市的心靈。我完全不能理解,一個國家的城市治理者,在面對這樣的數字,怎能安心,又怎能放心? 建議政府應從三個方面訂定「零死亡願景」 1.採行Vision Zero的新觀念,邁向「人本城市」 歐洲先進國家,如哥本哈根、阿姆斯特丹、斯德哥爾摩、布拉格,花了40年的時間,逐漸從「車本城市」轉變成為「人本城市」,市中心從當年被汽車佔滿,變成今日充滿行人、腳踏車,城市變得更安全、更乾淨、更有效率、更有活力,也更有商機。 圖三:哥本哈根市中心從當年被汽車佔滿的「車本城市」轉變為優質的「人本城市」。(趙家麟攝)   2014年美國紐約市設定「零死亡願景」的目標,是一個重要的宣示,他必須全面檢討作為「人本城市」的各面向改善的工作內容,「人本城市」不是無車城市,而是回歸以行人、自行車和大眾運輸為主幹的城市,自用汽機車不再是主宰城市運輸的主角,就算還有,也不應該是以如此疾速的方式出現,「零死亡願景」絕非一蹴可幾,但是沒有訂下這個目標,就永遠無法接近目標。 2.政府組織上,必須跨域整合 如同前述Vision Zero新觀念的第3點,這是一個跨領域跨專業的整合性任務,必須是中央政府跨部會,與地方政府跨局處來做。地方首長必須帶頭,讓包括交通、都發、工務、警察、教育、法務、衛生、監理所等單位都必須進來討論,原本政府機關之內局處的藩籬必須突破。公部門以往慣性的本位主義,往往讓許多需要跨域整合的任務難以推展,形成各做各的事,以至於多年以來台灣的交通死傷事件層出不窮,城市道路天天成為台灣版現代悲劇上演的舞台,責任到底在誰?各縣市改善道路安全的Vision Zero成績單必須要被評比與報導,因此,政府組織必須突破與檢視。 3.政策上,訂出「零死亡願景」的執行方法與行動計畫 在新觀念與跨局處的整合機制之後,需要有明確的執行方法,來檢視和分析各項長年累積下來造成道路傷亡的問題,就像虛弱的身體不能頭痛醫頭,需要先進行全身健康檢查,重新徹底找出病因才能對症下藥,以往的做法顯然不足;其中有3項行動計畫是立即可以進行的: (1)針對死亡和重傷事故做深入的個案研究 透過環境行為科學的研究方法,有系統地針對台灣交通死亡事故中,道路環境對用路人(駕駛、自行車、行人)的行為之間的關聯性進行研究,會是朝向「零死亡願景」環境很重要的科學實證基礎。 (2)每年指認各城市10大危險路口與路段進行分析與設計改造 台灣的交通事故超過65%發生在路口,指認10大危險路口與10大危險路段需要大數據,指認之後的原因分析需要跨領域的專業討論,如同複雜的病情需要多科醫師會診,才能準確釐清病癥,以便針對危險路口與路段提出改造的行動。 圖四:台灣交通事故超過65%發生在路口,應該以大數據指認危險路口與路段,提出設計改造的行動。(趙家麟攝)   此外,道路設計的專業度需要重新檢視,好的道路設計教育、專業與行政執行都需要整體提昇,不能停留在舊式工程設計的思維,否則正確的指認了病徵,卻找來不專業的醫生,對病情恐怕還是雪上加霜。今年初筆者針對斑馬線上一再發生的行人遭撞喪命,指出是「斑馬線殺人」,獲得媒體廣泛的報導,政府立即召集六都針對路口斑馬線的設置提出改造設計,政府的積極是應該地,但是在缺乏全盤嚴謹的研究分析下,急就章式的改造往往會衍伸更多的安全問題,有的甚至完全改錯了方向,讓路口更加危險。圖五的案例是應該要將原本斑馬線(梯形黃框)設置得更遠離路口中心(往左),結果卻完全改錯了方向,更靠近路口中心,讓行人更危險(細節請查閱「斑馬線殺人」報導)。 圖五:錯誤的斑馬線設置,在急就章式的改造下完全改錯了方向,讓路口更加危險。(高慧玲攝)   英國政府每隔幾年,就有針對全國10大危險路口與路段的改造補助計畫,對逐步提昇市區道路安全影響很深遠。 圖六:英國政府每隔幾年就有針對全國10大危險路口與路段的改造補助計畫,對逐步提昇市區道路安全影響很深遠。(趙家麟攝) (3)將人行環境改善當成重大政策推動 人行環境的改善算重大政策嗎?若是從全台每年260個行人死亡,15,000人受傷(還在快速攀升)的數字來看,這事必定重大;從翻轉整個台灣社會對於用路觀念與習慣的角度來看,這事也必定重大;從面對越來越高齡化的台灣社會,完善步行環境對維持年長者身心健康的角度,更是重大的事。人行道改善,工程的複雜度並不太高,但是,它的影響層面既廣且深,政府必須將它視為重大政策來推動。 若是依照Vision Zero的新觀念,道路上的傷亡,道路設計者和政策制定者都必須要負擔一定的責任,台灣的城市如何回應這樣的觀念和國際潮流?台灣都市交通以往一味努力讓車行「順暢」的結果,是不是和造成車輛和行人大量傷亡有直接的關聯?是不是讓許多行人在穿越道路,或在路上行走時,都經歷極大的安全威脅?政府單位以往所努力的方向,是讓台灣的道路和城市街道離Vision Zero更近呢?還是更遠? 一個城市的街道安全,這個城市就安全;一個城市的街道不安全,這個城市就不安全,盼望台灣的城市都能訂定「零死亡願景」成為人本城市,才能不僅安全、安居,還能讓人享受。

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 「人本城市」這個詞聽起來有點奇怪,「城市」不就是群居的人類在世界各處所建造出來的生活場所嗎?難道城市不就是人本的嗎?原本是的,自從有城市以來,城市一直都是人本的,人們用自己的雙腳在城市裡走動、工作、社交、生活,人和人彼此在街頭寒暄交談,除了一些獸力車,人是城市活動的主角;然而,到了20世紀,因為汽車的發明,世界各地的城市都陸續成為了「車本城市」,歐洲的城市最早,接著是美國,亞洲的城市較晚,但是世界上所有的城市幾乎無一倖免,車輛改變了一切。起初它帶來方便,帶來效率,節省了時間,之後車輛逐漸成為麻煩,成為問題,困住了城市,更成為禍首。車輛成為占據城市所有街道中央的主角,就算有人行道,走路的人也只能靠在一旁,成了配角。 車輛和它的移動所衍生的交通問題,成為20世紀所有城市最頭痛的問題,汽車綁架了城市,率先被汽車綁架的歐洲城市,在1960年代率先開始反思如何掙脫被車輛交通困住的局面,是讓城市從「車本」重返「人本」的先驅。 歐洲城市在推動「零死亡願景(Vision Zero)」之前,已經很嚴肅地認知到「城市不能繼續被車輛占據,城市不可能,也不應該無限度的容納車輛的交通和活動,人們應該要想辦法奪回城市,讓城市再度成為以人為本的城市。」人本城市的內涵包括廣泛,本文先提出其中四個面向,探討先進國家的城市邁向「零死亡願景(Vision Zero)」的實際作為:1.無車城市運動與無車市中心;2.自行車基礎建設與自行車文化;3.減速道路設計:「交通寧靜區(Traffic Calming)」;4.健全優質的行人環境。   1.無車運動與無車市中心:歐洲城市從車本回復人本的轉折 歐洲城市能夠從1950年代普遍被車輛占滿,環境品質急速惡化,事故傷亡嚴重,轉變成為今日的人本城市,安全優質又宜居迷人(圖一),不是幾年之中就轉變完成的,他確實是走過了一段漫長曲折的路程。這個過程中有幾段重要的歷史背景和社會行動促成了這個結果。 圖一:歐洲城市從1950年代被車輛占滿轉變成為今日的優質又迷人。(趙家麟攝) (1)無車運動 人們早就受夠了滿城都是車,出門就是車,上班塞在車陣中,買個東西也得找好久的停車位,連周末休假也要和大家一路塞,如果有那麼一天,城市裡不再有車,城市的街道會不會讓人……想跳舞? 能源危機促成的無車運動 倫敦、巴黎、柏林、羅馬等歐洲大城在1930年代已經出現交通問題嚴重的狀況;歐洲城市最早在交通壅塞和事故的惡化中,開始有反饋的行動,是在1956年底在西歐荷蘭和比利時發起的無車星期天運動,行動持續了2個月,弔詭的是,這個運動的導火線並不是「交通」,而是能源危機。 蘇伊士運河的危機,造成了中東石油戰爭,阿拉伯人強制封鎖了蘇伊士運河,炸毀了自伊拉克連通地中海的輸油管,使西歐的石油供應量銳減70%,迫使西歐國家不得不實行短期的石油配給措施。當時,造成西歐油價飛漲,倫敦街頭甚至出現了馬拉汽車的現象。這個階段的無車運動僅限於荷蘭和比利時,卻也間接促成了荷蘭在人本城市的作為上成為先驅。 1973年能源危機再次爆發,阿拉伯國家群起對美國實施石油禁運,國際油價大漲,造成了二戰之後最嚴重的全球經濟危機,所有工業化國家的經濟都出現負成長,之後促成了瑞士在1974年初發起4個無車星期天活動。雖然能源危機並沒有立即對歐洲國家的交通政策產生全面性的改變,也還沒有更積極的出現制約城市交通或開車的運動,但是,政府與民眾已經開始反省,越來越龐大的車輛交通與城市的關係究竟要怎麼走下去?往後的20幾年間,許多西歐、北歐的國家(荷蘭、德國、法國、丹麥、冰島)和英國,都陸續組織了無車日活動、無車宣言和無車日研討會。 汽車污染(空氣、噪音)促成國際無車日 「國際無車日」源起於法國,當時大部分歐洲城市,都面臨汽車造成空氣和噪音污染日益嚴重的問題,1998年9月22日,一批法國年輕人率先喊出「在城裡、不開車」(「In Town,Without My Car!」)的口號,希望平日被車輛充斥的城市能夠獲得一天的清淨。這個主張立即得到許多法國城市居民的熱烈支持,更快速發展成為全國性的運動。9月22日當天,全法國共有35個城市的居民自願放棄開車進城,有些城鎮強制限制汽車進入,只允許搭乘公共交通、騎乘無污染的交通工具、自行車和走路進城。這個讓城市獲得片刻喘息的無車運動,很快受到其他鄰國的注意,立即席捲了全歐洲。 1999年9月22日,共有66個法國城市和92個義大利城市,聯合舉辦了第一屆無車日的活動。2000年2月,法國首創的無車日運動被納入了歐洲聯盟的環保政策,從此,短短的幾個月,歐盟14個會員國和其他12個歐洲國家決定共同加入歐洲無車日運動。 2000年9月22日是第一屆歐洲無車日,是重要的里程碑,總共有760個歐洲城鎮聯合組成泛歐洲的「在城裡,不開車」的無車日活動。迄今,這個無車日活動在全球已經有超過1,500個城鎮參與,也有越來越多的北美洲、亞洲和南美洲國家的城市加入。 (2)指認無車城中心區,推動老城區為行人徒步區 無車日活動再怎麼如火如荼的推廣,終究只是一天暫時性的活動,活動過了城市立即又會被龐大的車潮所吞噬,短暫的喘息又會消失;然而,無車日活動更深層的意義,是讓政府和居民共同反思一個核心的議題,就是我們的城市如何才能逐步脫離長年受到車輛的箝制,人們的日常生活如何才能脫離對車輛的過度依賴。 因此,許多城市都進一步思考如何將無車日的美好經驗能夠延長和擴大,讓城市更朝向人本推進。在1999年舉辦無車日的同時,更積極的行動是所有參加的城市,都陸續指認出他們城市中心可執行的無車區域,作為推動老城區成為徒步區的行動計畫。 筆者有機會自2000~2018年走訪過不少歐洲城市,從南歐到北歐,東歐到西歐,所有的大城小鎮,都能看得到居民與遊客愜意生活的徒步區或徒步街,為了讓遊客享受都市空間的豐富,外車必須停得老遠,遊客有時候得徒步一大段距離才能進入老城。有些歷史不是很長,非常偏遠人口又不多的小城,像是冰島北方接近北極圈的小城阿克雷里(Akureyri),人口僅2萬,唯一一條勉強稱為「市區」的商業街Hafnarstati也規劃為徒步街(圖二),不能不讓人佩服歐洲城市推動人本的強烈心志。 圖二:冰島北方接近北極圈的小城阿克雷里(Akureyri),人口僅2萬,唯一一條商業街Hafnarstati也規劃為徒步街。(趙家麟攝) 2.自行車基礎建設與自行車文化 徒步街和徒步區只確保城市中的一部分不受車輛的影響,然而整個城市必然還是會有大量居民日常的交通需求,如何從根本改變居民日常習慣的運輸工具,會是讓一個城市能否邁向人本的核心議題。「自行車」這個源自18世紀末的人力運輸工具,在汽車時代來臨後,被人們認為是落後,甚至逐漸丟棄,但到了20世紀後半段,又重新成為歐洲等先進國家城市居民用做交通運輸的寵兒。 (1)世界自行車之國:荷蘭 荷蘭是全世界的國家中,騎自行車最多的一個,荷蘭有1,700萬人口,卻有2,250萬輛自行車,換算起來平均每人擁有1.3輛自行車,這是自行車持有率全球排名第一的國家,排名第二的是丹麥0.8輛/人,第三日本是0.6輛/人。有接近1/4的荷蘭人每天騎自行車出門,荷蘭城市街道中70%是30公里/小時的汽車速限,這樣的車速對於街道上的自行車和行人都較為安全。 (2)亞洲自行車之國:日本 日本國民平均自行車持有率在全球排名第3。50年前,由於機動車輛的快速增加,日本的道路傷亡在1970年達到高峰,之後透過交通執法,人行道與交通號誌的設置,逐漸降低了交通死亡人數。日本也在1970年通過人行道上可以騎自行車的法令。相對於同時期開始重視自行車交通的荷蘭,日本並沒有進行大量的自行車環境基礎建設,而是讓自行車騎在人行道上。 2018年的統計,自行車大約占全日本交通方式的16%,介於荷蘭的25%與美國的2%之間。對於一個人口1,300萬的國家而言,有16%的人民是每天以騎自行車做為交通方式,確實是一個相當龐大的數目。

  •   文/趙家麟(中原大學景觀學系教授)   (編按:前文談到了20世紀後半段,自行車重新成為歐洲等先進國家城市居民用做交通運輸的寵兒。本節特別介紹荷蘭和日本兩國的自行車現況。) 1.世界自行車之國:荷蘭 烏特勒支:自行車天堂   烏特勒支(Utretch)是荷蘭第4大城,人口約35萬,其中96%的居民擁有至少一部腳踏車,每戶人家平均持有2.9部自行車,居民往返市中心的交通量有60%是騎自行車,從火車站到商業大街,再到住宅區、鄰里公園,處處都是民眾騎自行車通勤、購物、休閒的景象。筆者於2018年六月造訪烏特勒支,親身體驗了自行車城市的四點特殊景象。 (1)超大的自行車地下停車場   首先,是火車站的地下停車場,這個全世界最大的車站地下立體自行車停車場,在2018年完成第一期工程,可容納6,000部自行車,2019年完成二期工程,增加6,000部,總共可停放12,000部自行車,每一層樓設置雙層停車架(圖一),對於需要停放在上層的自行車,有著設計輕巧的層架,讓個子不高的人都能輕易自行操作,整體空間設計樸素有質感,光線充足,由於沒有廢氣排放,空氣清爽乾淨。透過手機APP尋找停車格,減少人力管理,也讓停車取車非常有效率。 圖一:荷蘭烏特勒支擁有全世界最大的火車站地下自行車停車場,2019年完工共可停放一萬兩千部自行車(趙家麟攝)   走出車站,很想租一輛車來騎,不知道是因為周六早上租車站還沒開,還是這個城市人人都有自己的腳踏車,沒租車的需求,著實找了一陣子都沒租到車,透過一個路旁書報攤老闆的指點,到附近一家大型百貨公司的地下停車場詢問,沒想到,百貨公司的地下停車場又是自行車停車場,和火車站的相同,是雙層立體的停車架,完全顛覆了我對百貨公司停車場的概念(圖二)。抱歉的是,這裡的自行車都是「私家車」,沒有外租,購物的人群魚貫地將車一輛一輛牽進來,刷了卡,扣了款,停好就走,就像台灣的悠遊卡一樣方便。在人潮來去的空檔,我向管理員表明來意,他牽了一部自行車給我,要價10歐元,押金20歐元,不知道是他自己的車,或是原本就能租給遊客的車,沒時間多問,我拉了車就往外走。 圖二:荷蘭烏特勒支大型百貨公司的地下也是自行車停車場。(趙家麟攝)   正拉著自行車往外走時,一個細部的設施吸引了我的注意。由於停車場是在地下,要走過一段斜坡道才能牽上地面層,在上坡靠右邊地面有一個約8公分的金屬溝槽,以為只是讓自行車輪子能被規範在一個路線,不至於偏移,以免和下坡的人互相干擾,沒想到當車輪遷入溝槽後,才發現,它底部是一個迷你電動輸送帶(圖三),讓購物完的人,車上裝滿貨物,或是前座放了小孩的媽媽,都能夠輕鬆的牽上地面層,真是細心;上到地面層的人行道,要離去之前,我看了下坡那側也有一個等寬的金屬溝槽,探頭一看,發現裡面也有文章,它沒有上坡側的輸送帶,因為下坡不需要,倒是溝槽的兩側多了整排的毛刷,是為了將車輪的塵土或冬天的殘雪清除,以保持停車場室內的乾淨(圖四)。還沒正式騎上路,這個城市的自行車基礎建設和設計細節已經讓我大開眼界(圖五)。 圖三:上坡道右側的溝槽底部是一個迷你電動輸送帶。(趙家麟攝) 圖四:下坡側的溝槽兩側多了毛刷將車輪的塵土或冬天的殘雪清除。(趙家麟攝) 圖五:烏特勒支大型百貨公司地下自行車停車場的出入口。(趙家麟攝) (2)商業大街上的自行車道會塞車,汽車道上反而很少汽車   在火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道,相當於台灣火車站前的中正路,或是台北的忠孝西路,原本是貫穿市區東西向的主要幹道,自1996年起除了大眾運輸,禁止私家汽車進入,烏特勒支交通規劃的理念是,要開車進城就得繞路,以確保凡登堡大道和周邊市區道路成為優質的行人自行車大道,從而造就了凡登堡大道成為全荷蘭自行車交通最繁忙的大道。即使到了周六中午,整條路上出現越來越多的自行車,甚至紅燈時出現了自行車停等長龍,車道上依然只是偶而見到公車出現(圖六)。   圖六:烏特勒支火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道。(趙家麟攝)   近年越來越多的人開車來烏特勒支,他們必須將車停在城市外圍的4個停車場之一再轉搭大眾運輸進城,否則城裡的停車位又少又貴,許多路又禁止私家車進入,若是以台灣人的習慣會覺得實在太麻煩了,然而正是這樣的配套管制,讓市中心區維持高品質的工作、生活和消費環境,少了大量的汽車流量,城市安全又舒服,空氣乾淨又環境安靜,常聽到人們聊天談笑的聲音,讓烏特勒支成為荷蘭全國人口成長最快的城市。   (3)運具型式多元,嬰幼兒搭乘自行車非常普遍   自行車做為城市的主要的交通工具,要能滿足各種不同族群、身體條件和組成的運輸需求;荷蘭發展出了各式各樣的自行車運具型式,一對夫妻帶2個幼兒和一些行囊出門,可以用2部自行車就搞定(圖七),只是其中一部的造型特殊,像是台灣早期建築工地常見的單輪手推車改裝版,整合進了一部自行車的車體之中(圖八、圖九)。這種種依照不同需求而生產的各類型自行車,顯然是一個龐大的產業鏈,它滿足了居民們在不同情況、不同身高的騎乘需求(圖十、十一),也難怪在烏特勒支每戶人家平均會有2.9部自行車。 圖七:一對夫妻帶兩個幼兒和行囊出門,兩部自行車搞定。(趙家麟攝)    圖八~十一:荷蘭發展出了各式的自行車運具,滿足居民們各種不同的需求。(趙家麟攝) 圖十二~十四:烏特勒支的自行車文化,是孩子們從小在父母的車上培養起的。(趙家麟攝)   在烏特勒支,嬰幼兒搭乘自行車會放於騎士之前,一是讓大人能看得見孩子,能夠隨時回應孩子的需求;二是讓孩子從小習慣在車前看著環境移動,長大一些,他們就會有自己的自行車,可以自己學習獨自騎乘,這對於孩子的人格發展有非常深遠的影響。我看見了許多坐在車上的孩子,眼神充滿對世界的好奇,不斷張望探索,這個城市的自行車文化,是孩子們從小在父母的車上就開始培養起的(圖十二~十四)。 (4)周末是居民悠閒進城購物的時光   一個城市的居民到了周末,是集體逃離城市到郊外透氣,不想忍受城市的生活;還是能夠選擇悠閒的進城逛街購物,享受一天的城市生活,反映出了這個城市宜居的真正程度。   不像許多美國城市的商業區到了周末像是空城,少了平日上班族的人潮,烏特勒支周末的市中心,反而有許多附近的居民進來活動,他們前來享受清幽的市區,有假日市集、有長青聯誼、青少年運動、藝術表演和親子活動等等,市中心的氛圍是歡愉輕鬆、悠閒而健康。(圖十五~十七)   圖十五~十七:烏特勒支的週末,許多附近居民進來享受各樣的社區活動。(趙家麟攝) 2.亞洲自行車之國:日本   而以亞洲來說,日本國民平均自行車持有率在全球排名第3,筆者2019年夏季在東京待了5天,觀察了東京商業區和住宅區的自行車環境與自行車文化。 東京自行車環境觀察 (1)隱匿性的自行車環境   不像荷蘭在主要街道有著清楚劃定的自行車專用道,一般是介於汽車道與人行道之間,以區分龐大的自行車車流與其他的道路使用者。日本的自行車環境相對比較「隱匿」,不特別注意還看不太出來。在東京的主要道路上,自行車會劃設在車道外側,並沒有實質的分隔,甚至沒有連續的標線區分,只在柏油上劃出自行車標誌(圖十八)或箭頭(圖十九),以暗示此處提供自行車通行使用。   圖十八、十九:東京自行車道劃設在車道外側,並沒有實質的分隔。(趙家麟攝)   從1970立法通過後,東京自行車可以行駛在人行道上(圖二十),因此,人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化,當自行車按了噹噹的響聲,通常前方的行人會自動靠邊以讓其通過(圖二十一)。這是一種很細膩的用路秩序,是在實質空間上看不出來的,這點或許和台北捷運的電扶梯,民眾會自動在扶梯上站在右邊,以讓出左半邊給趕路的人通行一般,是一種特殊卻隱匿的用路文化。 圖二十:東京自行車可以行駛在人行道上。(趙家麟攝)   這種缺乏實際基礎建設和區隔的自行車環境,讓一些來訪的西方人士對日本的自行車安全提出質疑,事實上,儘管自行車基礎建設不像荷蘭等國的健全,統計數字卻顯示在日本騎自行車是相當安全的,應該是它特殊的禮讓文化和騎車速度相對較慢共同造成的。   圖二十一:東京人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化,當自行車按了噹噹的響聲,前方的行人會靠邊以讓其通過。(趙家麟攝) 圖二十二:在東京騎自行車是相當安全的,是禮讓文化和速度慢共同造成的。(趙家麟攝) (2)自行車停車設施與指示牌   自行車的停車問題是推廣城市自行車的重要議題,荷蘭阿姆斯特丹等大城市街頭,處處可見到自行車隨意停放的現象;東京街頭與荷蘭街頭自行車停放的景象相比,算是比較有秩序與管制的(圖二十三)。   停車設施多半設置在大眾運輸車站、商業區、購物中心附近,以結合不同型式的運輸模式。人行道上會設置許多不同的自行車停車架(圖二十六),有的社區公園內有自行車停車場(圖二十四),有些建築物地下層規劃為室內自行車停車場(圖二十五),這些停車場都須付費,費用並不高,目的是在規範大量自行車的儲放。     圖二十三:東京街頭自行車停放的景象。 圖二十四~二十六:東京市區各種自行車停車設施。(趙家麟攝)   (3) 平民與平價的自行車   東京一般在街道上所見的自行車型式,沒有荷蘭的多元,大多很簡單,沒有太複雜的配件,大約2/3的自行車售價在台幣8,000元以下,算是平價的交通工具。也看到不少配有孩童座椅的自行車,與荷蘭習慣將孩童座椅放在前面的做法不同,東京的孩童多放在後座的椅架上(圖二十七~二十九)。此外,東京街頭所看到的自行車族,各年齡層都有,住宅區的白天有比較高比例士中老年人騎士(圖三十),也有特殊的自行車外送服務,是以三輪車型式出現(圖三十一)。在住宅區的小巷裡,自行車與行人共享道路,相互交錯是很常見的景象(圖三十二)。   圖二十七~二十九:自行車的孩童座椅多放在後座。 圖三十~三十二:各種年齡層之自行車騎士。(趙家麟攝) 3.從荷、日兩國經驗回觀台灣的自行車環境   荷蘭和日本自1970年起代大力推動城市自行車,很重要的目標是要降低車輛交通造成的大量傷亡,希望能夠以自行車運輸取代一定比例的私人車輛交通,這些國家經過40、50年的努力,已經大幅降低私人汽車的交通量;在70年代風行日本各大小城市的機車更是幾乎銷聲匿跡,今日台灣的城市街道,就如同日本資深媒體人野島剛所說的:台灣的道路狀況就和1970年代的日本相同,簡直與「戰場」無異。   這場「車本城市」翻轉回「人本城市」的戰爭,或是迎戰道路傷亡人數的戰爭,前述先進國家已經掌握住大戰略,起了很好的成效,台灣這場戰爭才開始不久,城市自行車也已經上路,幾個重點應該要儘快落實。   (1)台灣城市自行車風潮已經啟動,急需要全面提升自行車基礎建設   台灣城市從台北市2012年啟動ubike共享自行車的風潮,之後2013年新北,2014年台中,2016年桃園、新竹,這些城市街頭的ubike已經快速增加(圖三十三),台北市的自行車環境和自行車文化已經逐年提升,然而除了台北市之外,台灣大小城市的自行車基礎建設依然嚴重缺乏,常見自行車必須行駛於汽車道,與汽機車爭道的驚險景象(圖三十四、三十五),這個過渡期不應該太長,各城市的自行車基礎建設與配套措施應該儘速啟動,否則,自行車反而會成為增加事故傷亡的原因。   圖三十三:台灣城市的ubike已經快速增加。 圖三十四、三十五:常見自行車與汽機車爭道的景象。(趙家麟攝) (2)多管齊下,讓台灣自行車文化全面提升   城市自行車文化的形塑需要時間,包括學校教育、社會宣導、法規制定、基礎設施和配套管理需要多管齊下,目前台灣騎乘ubike有較高的比例是學生和年輕人,應該趁著這個時期讓年輕學子習慣騎自行車,培養台灣的自行車文化。日本特殊的自行車禮讓文化根植於他們深厚的文化內涵,不一定適合台灣,或許荷蘭的模式比較適合台灣,但是都必須要經長時間的試行與持續修正,才能發展出適合台灣的自行車文化。   (3)讓自行車成為台灣城市「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑   台灣城市的交通有很高的比例是短程交通,都是自行車易達的距離,台灣交通事故傷亡有很大一部分是機車(圖三十六),如同1970年代的日本一般,如今日本的交通死亡比率和機車數量同時銳減,顯示減少機車使用對於道路傷亡有顯著的影響;因此,應掌握機會,讓自行車成為台灣城市推動「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑。   圖三十六:台灣的事故傷亡有很高的比例是機車,應讓自行車成為台灣城市「零死亡願景」的催化劑。(趙家麟攝)

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 車輛和它的移動所衍伸的交通問題,成為20世紀所有城市最頭痛的問題,歐洲城市在1960年代開始反思如何掙脫被車輛交通困住的局面,是讓城市從「車本」重返「人本」的先驅。歐洲城市在推動「零死亡願景(Vision Zero)」之前,已經很嚴肅地認知到「城市不能繼續被車輛占據,城市不可能,也不應該無限度的容納車輛的交通和活動,人們應該要想辦法奪回城市,讓城市再度成為以人為本的城市。」 希臘哲人亞里斯多德曾說:「一個城市必須建設得給它的市民安全感與幸福感」,如果以尺標來衡量,安全感是低標,幸福感是高標,台灣城市恐怕絕大多數連最低標準都達不到。台灣許多面向如IC產業領先世界,然而在城市街道安全與環境品質卻離先進國家非常遙遠,甚至可說是相當落後。城市道路的危險與混亂,是每一個台灣人民共同的嘆息。 借用「賽局理論」的概念,城市道路就像棋盤,每天人們都在棋盤上進行著賽局,駕車騎車是參賽,就像電腦遊戲裡的城市賽車,走路、搭車也是參賽,像是電腦遊戲裡的障礙脫逃。在台灣,長年下來,顯然人人都是道路賽局的魯蛇(輸者),差別是輸多輸少,輸多者受傷死亡,輸少者氣憤傷神,這個賽局人人都在忍受;看看別的國家城市的道路賽局,有許多已經轉輸為贏,差別是贏多贏少,那裡的賽局人們已經開始享受了。關鍵在哪裡?我們在忍受而他們在享受,關鍵在於他們修改了棋盤,也修改了規則,慢慢修,一點一點的修,越修越升級,而我們卻還在用老舊過時的棋盤和規則。 接續前文人本城市的兩個面向:(一)無車城市運動與無車市中心;(二)自行車基礎建設與自行車文化;本文將探討先進國家的城市邁向「零死亡願景(Vision Zero)」的後兩個面向:(三)減速道路設計:「交通寧靜區(Traffic Calming)」;(四)健全優質的行人環境。(三)、(四)兩項是一體的兩面,不能單獨存在,本文將一起來談。看看其他國家的棋盤是如何將這兩項合併修改和升級的。 三、減速設計:「交通寧靜區(Traffic Calming)」 開快車是人的天性,很少有人開車騎車上路是自動慢行的。 「十次車禍九次快」這句諺語是國人從小就熟悉的,也道出了世界各國面對交通事故居高不下共同的困擾;不管是天性愛開快,或是失神而快、心急而快、恍神而快、疲累而快、驚嚇而快,車輛只要一快,事故傷亡必定隨之而來,一出事往往就懊悔莫及。弔詭的是,賣車廣告都是以標榜駕馭的快感來吸引人,讓人在手握方向盤時就進入了準備馳騁的精神狀態,年輕人騎機車,隨時都想用飆速來展現蓄積的青春活力。 只要方法對,要讓駕駛自動減慢沒那麼難,問題就在,我們總沒用對方法。 台灣社會集體開快車的現象和居高不下的事故明顯有關。問題是,台灣讓駕駛慢行,道路減速的做法卻依然非常落伍,還是倚賴標示和取締,有多少駕駛會因為地上寫了「慢」(圖一)或「30」、「50」,或是豎立「減速慢行」(圖二)的警告牌而減慢,大家心裡都有數。 圖一 台灣讓駕駛慢行,道路減速的做法還是倚賴標示和取締,有的在地上寫了「慢」字。(趙家麟 攝) 圖二 豎立「減速慢行」警示牌 (趙家麟 攝) 除了出現攝影機或警車,駕駛會自動減慢之外,我們看到至少4種會讓車輛自動減慢的情形:(1)從大路駛進了小巷,車速自動減慢;(2)遇到道路施工,路幅變窄;(3)路面不平,或路面刨除粗糙;(4)直路變成彎路,或是轉彎,車速自動減慢。環境改變,行為跟著變,這是簡單的道理,上面幾種情形若是加以衍伸應用,成為道路設計的原則,要讓「車速自動減慢」就容易了。 如果道路設計的思維還停留在讓人們好開,「誘使」人們開快車,交通工程的終極目標依然只停留在讓交通一路「順暢」,缺乏能讓駕駛減慢的設計,按照零死亡願景的精神,不全是駕駛,而是道路設計者和政策制定者,應該承擔更大的責任。目前台灣最欠缺的,即是像英國、荷蘭、德國、日本能夠有效引導駕駛行為的細膩道路設計。 (1)何謂「交通寧靜區(Traffic Calming)」? 它實際的意涵是「交通減速設施」(Traffic Calming Devices),台灣翻譯為「交通寧靜區」與原文意義並不符合;由於Calming是使其鎮定或減緩之意,這裡是指讓車速減慢,而減速的過程經常會產生更多噪音,因此翻為「寧靜」反而會造成誤導,以為是特別「安靜」的地區;此外,本意為各種道路上減速的工程作法,比較是局部的設施,中文翻譯為「區」也會造成誤解。只是台灣已經誤用此翻譯多年,本文特此說明。 「交通減速設施」的概念是在道路上製造實體的障礙,讓車輛必須迂行或減慢,在住宅區減少穿越交通,降低車流量。這套讓車行主動降速的觀念和做法,在歐洲、日本已經實施超過50年,主要的障礙物分為三大類,就是垂直障礙、水平障礙或窄化障礙來干擾車行,實際做法有幾十種,包括減速丘、減速平台、窄路口(圖三、四)、行人庇護島(圖五)、窄車道、跳動路面(圖六)、減速彎、墊高之人行穿越道等等,都是透過不同的做法,讓車輛駕駛因為道路實質環境的改變,形成不同類型的障礙,而自動減速慢行的。這種讓駕駛自動減慢的道路,稱作「自我制約」的道路(Self-enforcing Road),就是駕駛在沒有外在制約因素如攝影機、警察下,為了避免撞擊障礙物而隨時「自我制約駕駛行為(減速)」的狀況。 (2)道路「瘦身計畫」 車速與車道寬度之間有著密切而直接的關聯性,因此為了讓車速減慢,歐洲城市很早便從車道寬度下手,成為改善道路安全的重要策略。汽車文化盛行的美國,也在1990年代開始推行街道「瘦身計畫」(Skinny Street Program),美國城市深刻體會到,以往過寬的車道所衍伸出一連串的安全與環境問題,是必須徹底檢討的。 道路瘦身可以簡單區分為「路段瘦身」與「路口瘦身」兩大類,核心精神都是與前文中讓駕駛行成「自我制約」的行為心理呼應。路段瘦身的原則就是讓車道的寬度足夠讓車輛通行即可,甚至是越緊湊越好(圖七),一點都不要多給,因為車道稍微加寬車速自然就容易加快。從這個角度來看,台灣城市街道的車道寬度至少有90%以上是過寬的。 圖七 路段瘦身就是讓車道的寬度足夠讓車輛通行即可,甚至是越緊湊越好。(趙家麟 攝) 路口往往是城市街道衝突發生的熱區,必須特別闡述「路口瘦身」的設計;他的精神是改變車行至路口常會因為空間變開闊而加速的狀況,就像是燈號快轉換或變黃燈,台灣的駕駛常有加速的習慣,這一加速,不管是直行或轉彎,發生事故的機率便大幅提升。因此,「路口瘦身」則是透過街角人行道的增胖,緊縮路口的車行空間,將路側停車帶前方的街角空間擴充至與行車空間切齊(圖八、九),讓車行不論直行或轉彎都得更謹慎小心繞過外推的街角,進而讓車速自動減慢下來。 圖八 奧地利維也納市區的路口瘦身設計。(趙家麟 攝) 圖九 英國倫敦市區的路口瘦身設計。(趙家麟 攝) 「路口瘦身」(街角增胖)有四大好處: 增加行人停等的空間,讓行人在外推的街角更容易預先被駕駛看見。 縮短斑馬線的距離,降低了行人暴露在車流中的時間。 消弭車輛在路口臨停的機會,阻礙行人通行的因子大為降低。 讓路口的車行更有秩序,車速更被約束。  (四) 健全優質的行人環境 人行道在台灣的城市像是一個奢侈品(除了台北),在歐洲城市卻是像珍雅各所說的「是城市最重要的維生器官」;歐洲國家的城市街道從商業區到住宅區,從大馬路到最小的巷弄,必定會有連續而串聯的人行道,人行優先不是口號,而是民眾日常生活的必須與必然(圖十),當巷子太窄時,可能要求犧牲的絕對不會是人行道,而是車道,可以改成單行車道(圖十一),也可以改成行人徒步街,「人道」高於「車道」才是真正符合人道精神,而要能有優質的人行道,必須要和車道同時討論調配,就是上述第(三)點的內容,才能成立。 圖十 歐洲國家人行優先不是口號,而是民眾日常生活的必須與必然((趙家麟 攝) 圖十一 法國里爾市區巷子太窄時,要犧牲的絕對 不會是人行道,車道可以改成單行道。(趙家麟 攝) 要看一個城市的文明程度,可以不需要入進任何一棟建築物,單單看他的街道上行人和車輛的優先等級,或是直接看看他的行人環境品質即可(圖十二)。在台灣生活的人們,大部分都已經忍受沒有人行道(或人行道被占據)的城市環境很久了,台灣的人民難道不需要或不值得享有一個最基本的生活環境條件嗎?下面舉幾個歐洲城市的例子,說明他們過去是如何不斷努力,讓他們的城市道路更安全,行人環境更優質的。 圖十二 要看一個城市的文明程度,直接看看他的行人環境品質即可。(趙家麟 攝)

  • 文/趙家麟(中原大學景觀學系教授) 綜合上述(三)、(四)兩個面向的幾個英國、歐洲人本街道案例 筆者早年在美國生活多年習慣了開車,習慣了道路的寬敞好開,自2001年起六年斷續旅英期間有幾樣很深刻的印象,剛到英國開車第一個感受就是路窄,要和對向會車都有壓力,必須謹慎小心開,到了路口要轉彎也必須更慢行,不然會壓上人行道的路緣石。這裡舉幾個例子說明: 英國牛津 牛津是個超過 800 年的古老大學城,每年到訪的遊客數量龐大,老城區的既有街道早就無法負荷來自各地的車潮人潮,市政府多年前先限制進入老城區的私家車輛,紓減老城區的車流壓力,讓遊客將車輛停放在城市外圍停車場,搭公共交通進城,任何人在管制時段誤闖,將付出高額的罰款,為了創造優質的老城步行環境,進而在老城區劃設行人徒步區;筆者在牛津前後待了五年,有機會近距離的觀察體會,以下介紹幾條街道改造的案例,讓車行空間縮減以達到減速的同時,提升人行環境的寬度和品質。 1.高街(High Street)是牛津市區來往倫敦的主要幹道,是市中心交通繁忙的商業大街,人車流量都很大,交通經常壅塞,雖然原本就有人行道,2006 年的改造,實施道路「瘦身計畫」,縮減車道寬度,增加人行道寬幅,街角更為擴大。筆者當年在現場測量發現原有街道總寬14.4~16.2 公尺,這樣的街道在台灣的城市都不算寬,車道總寬10.2m(圖十三),改造之後車道總寬縮減為 9.3m,也就是兩側人行道各增加 45cm,雖然不多,卻足夠多供一個行人通行(圖十四)。人行道的改造另外實施「去障礙化」,也就是將原本豎立在人行道上非必要的桿子、垃圾桶、電箱全然清除或移位,減少對行人通行的障礙。  這個路口是牛津市區的重要集合停留點,人群匯集量龐大,並沒有設置交通號誌,而採取路口瘦身,將街角增胖成為帶狀廣場,以容納更多的行人遊客聚集。路口道路中間的行人庇護島,像是路中間實體的障礙物,它同時是車輛減速設施,也提供行人跨越車道遇到來車時短暫的停等庇護空間(圖十五)。 由於路旁有大量長途和市區巴士停靠的需求,道路兩側劃設巴士和服務性車輛的臨停區,結果讓中間供車輛通行的空間寬度只能足夠每次供單邊通行。他們絕對不會為了容納更多車流人潮而拆房子拓寬馬路,而是用更積極的策略調整交通模式,限制過量的車流進入老城,這個改造並未大興土木,比較像是整型手術,卻為行人環境帶來了更高的效益,這樣的改造讓駕駛必須要更謹慎行車,古老城鎮的行人環境品質更為提升。  圖一 高街(High Street)是牛津市區來往倫敦 的主要幹道,交通繁忙,人車流量都很大, 原有街道寬度14.4~16.2m,車道總寬 10.2m。(趙家麟 攝)   圖二 2006 年改造,縮減車道總寬為 9.3m, 兩側人行道各增加 45cm,可多供一個行人通 行,街角更為擴大。(趙家麟 攝) 圖三 路口道路中間的行人庇護島是實體障礙物,它同時是車輛減速設施,也提供行人遇到來車時短暫的庇護空間。 2.牛津住宅區道路設有各種類型的減速設施,像耶利哥區(Jerico)窩藤(Walton)街,離牛津大學出版社不遠處,設置了一個減速設施,雙向道路上設置了一個人行道局部外推的單車道設施,此處不能會車,只能一次單向通車(圖十六),就像是獨木橋,也像是道路施工時,部分路段只能雙向輪流單邊通行一般,這個設施縮減了車道寬度,也縮短了行人跨越馬路的距離(圖十七),雙向來車先到的先過,後到的後過。這段單行道略為抬升高度,與兩邊人行道高度平接,車輛必須緩慢通過。這個減速設施同時運用了3個減速策略:垂直障礙(路面抬升)、水平障礙(車道迂迴)與減縮障礙,來讓駕駛自動減速。 圖四 雙向道路上設置了人行道局部外推的設施,此處不能會車,只能一次單向通車。(趙家麟 攝)     圖五 這個減速設施縮減了車道寬度,也縮短了行人跨越馬路的距離。(趙家麟 攝) 另外在丘頂路(Hill Top Road)與附近道路,廣泛的使用類似上述的策略,雙向車道每隔一段距離就佈設一個S型單行道,只是沒有抬高路面,利用水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢(圖十八),就算有人想飆車都飆不起來。 圖六 雙向車道每隔一段距離就佈設一個 S 型單行道,利用 水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢。(google 街景) 3. 考理路(Cowley Road)是牛津老城往南邊郊區的重要幹道,道路寬度18公尺,兩旁零售商業密集,人車交通繁忙,為當年獲得英國政府補助的十條道路之一。主要訴求是為了提高道路安全降低車禍發生,規劃期間透過非常漫長的社區溝通討論凝聚共識,化解歧見。改造計畫的策略主要有四點:(1)降低速限;(2)道路瘦身,縮減車道寬度,加寬人行道;(3)將路型微調為S型(圖十九);(4)強化無障礙環境功能。   圖十九 考理路改造主要是為了降低車禍發生,策略是降低車速,道路瘦身並將路型微調為S型。(East Oxford Action, 2006)   圖七 考理路 6.5m 的車道寬度足夠讓小汽車 超越自行車,由於車速低,讓公車和自行車處 在前後的關係。(East Oxford Action, 2006) 首先此段路先將速限調降為20英里(約30公里),在路口處豎立標誌。其次將車道總寬度減縮至6.5m,其中包含兩側各1.0m的自行車道,由於車速慢,車道寬度足夠讓小汽車超越自行車,自行車和公車的速度不會差太多,也不應該差太多,因此是讓公車和自行車處在前後的關係(如圖二十),道路微幅調整S型的幾何型,讓車輛駕馭必須更謹慎,強化了此路段車輛慢行的本質,同時讓人行道出現了較寬的活動停留區,包括加寬的街角廣場(圖二十一)。最後,由於此區年長、幼兒人口比例高,道路無障環境功能的提升是一大重點,人行道和車道雖然材質不同卻是齊平(圖二十二),讓輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。自行車也能隨時從車道上下進入人行道。 圖八 微幅 S 的路型,讓車輛駕馭必須 更謹慎,同時讓人行道出現了較寬的停 留區和加寬的街角廣場。(趙家麟 攝) 圖九 人行道和車道雖然材質不同卻是齊平,讓 輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。 (趙家麟 攝) 德國漢奈夫(Hennef)市區商業大街 在英國的一場介紹21世紀初具有代表性的道路設計演講上,筆者聽到一個在德國漢奈夫的「自我制約(Self-enforcing)」的道路改造案例,Graham Paul Smith強調這個案例是一個典範。這條20m寬的商業街是老鎮中心的幹道,老年人口比例高,要穿越馬路很不容易,改造前事故頻繁,車速難以約束(圖二十三)。改造後的道路有幾個特點:(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線,車速快不起來,也幾乎不會有超車;(2)兩側人行道加寬;(3)多了整排路樹,和路邊停車格排成一條設施帶(圖二十四)。 圖十 德國漢奈夫商業大街改造前事故頻繁,車速難以約束。(Grahm Paul Smith 攝) 圖十一 改造的特點:(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線,車速慢也少有超車;(2)兩側人行道加寬;(3)多了整排路樹和路邊停車格排成設施帶。(Grahm Paul Smith 攝) 它成功的關鍵在哪裡?(一)車道瘦身到一個微妙的尺寸;(二)車道外側設計約一公尺寬的石塊跳動路面,車行過程中,汽車外側輪子會行駛在跳動路面與柏油路面之間,會車時,車身自動往外側偏而駛上跳動範圍,會完車,若是前方來車還遠,駕駛會往內偏,避免外輪落入跳動帶,若是尖峰車流量大時,大家都慢行或塞車,右輪剛好就落在跳動帶邊緣附近,快不起來;(三)不劃中心線的路面,讓駕駛沒有多餘的參考因素,幾乎完全依賴自身和實質環境(包括來車)的互動來行進。 圖十二 路面設計改變了,右輪不再跳動,道路中心出現了粗壯的燈座,駕駛必須留意。(Graham Paul Smith 攝) 圖十三 大型貨卡裝卸貨時,道路只剩一個車道,依獨木橋原理先來先行,後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行。(Graham Paul Smith 攝) 右輪會壓上跳動帶的情形不能距離太長,否則會太惱人,因此過了一段距離後,路面設計改變了,右輪不再會跳動,此時道路中心線隔一段距離出現了粗壯的燈座,駕駛必須留意(圖二十五),燈座周邊的地面設計了一圈跳動鋪面,3.25m的車道上每經過燈座時,左輪會壓上跳動區,讓車速一直處在受約束的狀態。由於雙向都是單車道,若遇到店家有大型貨卡裝卸貨時,道路只剩下了一個車道,按照獨木橋原理,先來先行,後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行(圖二十六)。比起改造前寬敞的車道,行人空間侷促,多事故,改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩,人行道更寬闊(圖二十七),如此的道路設計,掌握了環境行為學的核心本質,讓駕駛行為自然被環境條件制約,車速自動減慢,道路自然變得安全和優雅。 圖十四 比起改造前寬敞的車道,行人空間侷促,多事故,改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩,人行道更寬闊。(Graham Paul Smith) 比利時安特衛普(Antwerpen)中央車站前大道De Keyserlei 安特衛普是比利時第二大城,她的中央車站超過百年歷史,2009年美國《新聞周刊》雜誌稱安特衛普中央車站是世界上第四美麗的火車站;她的站前正對著一條40m寬的大道De Keyserlei,從1960s年代開始她就像所有主要城市站前大道一般的交通繁忙,商業密集,道路中心帶是雙向地面輕軌電車道,兩側是汽車道和路邊停車,車道總寬約25m,佔道路寬的2/3(圖二十八)。到了1990s年代站前大道的交通雍塞已經到了極限,政府開始著手站前大道改造計畫。如今的站前大道有幾個特點:(1)輕軌捷運地下化,汽車與自行車停車地下化;(2)車道瘦身,不畫道路中心線,雙向車道總寬6.6m,包含雙向自行車道與汽車道重疊,這個作法與牛津考里路相近,暗示了這是慢行道路,讓汽車駕駛必須耐性開在自行車後方(圖三十);(3)路邊不設置汽車停車,僅提供臨時卸貨車格與自行車停放架;(4)兩側人行道各21m與12m寬,廣植喬木形成林蔭大道,樹下設置戶外咖啡餐飲區。 圖十五 安特衛普40m寬的站前大道De Keyserlei,從1960s年代就交通繁忙,商業密集,道路中心帶是輕軌電車道,兩側是汽車道和路邊停車,車道總寬約25m,佔道路寬的2/3。(Fotoarchief Gazet van Antwerpen) 圖十六 40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用,這1/6竟然還包括了自行車,剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活。(趙家麟 攝)  圖十七 雙向車道總寬6.6m,自行車道與汽車道重疊,暗示這是慢行道路,汽車駕駛必須耐性開在自行車後方。(趙家麟 攝) 筆者於2018年夏在這個城市待了3天,走遍她的大街小巷,深深感佩,這是什麼樣的城市建設願景和信念,使得一個重要城市的站前大道,能化解最繁忙的人車交通,40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用,這1/6竟然還包括了自行車,剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活,這個城市的其餘部分還繼續擴張她的徒步街和優質人行環境,讓人看見了一個城市的活力和競爭力。 結語: 本文提出三個核心觀念:「開快車是人的天性」;「只要方法對,要讓駕駛自動減慢沒那麼難」;「一個城市的文明程度,決定於他的行人環境品質」。 舉出的幾個例子只是國際上千百個好例子其中的幾個,多年來,英國、歐洲和日本的城市不斷精進她們街道設計的人本內涵,筆者當年第一次接觸到德國漢奈夫街道的改造時,內心很是震撼,這樣的街道設計思維已經結合了環境行為學、工程社會學等知識,讓土木工程與營建材料學等基礎建設知識,能夠服務更前瞻的城市建設願景;牛津幾條街道的改造也讓筆者看見一個清晰的輪廓,古老的城市可以不需要拆房子拓寬馬路,每一條街都有可以讓她變得更優質人本又車行無礙的改造空間。 一個城市會變得越來越優質、宜居,甚至越來越迷人,在於它的街道是否變得越來越以人為本,行人的地位是否越來越被提升,步行的經驗是否越來越舒服,車輛駕駛的行為是否越來越被細膩的環境設計制約;觀念真的不難,難的是我們有沒有了解問題的核心和對的解決方法。 這幾年營建署花了許多功夫在推廣人本交通、人本街道相關的觀念、研究和建設,非常不容易卻是非常有價值,因為這確實是台灣城市環境品質能否提升的核心議題,這個簡單的議題要推動解決確實非常不簡單,因為它牽涉到台灣最複雜的社會改造和用路習慣的問題,期許台灣的公部門、專業界和社會群體都能一點一點的改變,面對改變的抗壓力一點一點的增加,讓台灣的城市能一步一步地邁向人本優質和宜居。

  •   文/王秀娟(輔仁大學景觀設計學系教授) 一、前言   台灣要能真正躋身已開發國家之列,城市生活的「可步行性」與「無障礙化」必須具體實踐。無障礙步行環境為一個可以讓人通行無礙、易於接近到達且能促進社會互動的友善環境,看似是為有活動障礙的人士所考量,但其實是為所有使用者提供日常生活、工作、求學與休閒活動的優質步行環境。尤其近年高齡社會已成為所有政策推動必須因應的國家級議題,除了健康照護需求考量,大家最關注的就是能否提供高齡者健康老化的生活環境,亦即符合高齡社會使用需求的空間與環境設施。   許多研究顯示,高齡族群已成為休閒空間的主要使用者與社會經濟結構的中流砥柱,也就是有利於高齡者的生活環境將促成更和諧的社會互動,同時帶來更優質的環境品質。根基於此,關注高齡者的相關政策成果均有利於個人、社區、城市,甚至國家的整體發展,相關空間設施與產品設計更成為創意發想的新興產業。   城市生活與民眾息息相關的就是日常活動中的街區步行條件與休憩場所,大抵就是具有高度公共性的街道、街角、廣場與廣義公園綠地結合的空間系統,這個系統雖是以政府規劃且為公有的用地及設施為基礎,但仍須結合私有但可提供公用的隙地、既成巷道、騎樓、退縮地等,使街區通行網絡更為綿密便捷。這樣的概念在高度都市化前的聚落生活即是如此,惟20世紀以汽車交通為主的都市開發長期忽視民眾的步行需求,現今城市步行條件的改善就成為必須使「民眾有感」的施政重點。   二、台北市人行環境的改善   以台北市為例,從2001年起在中央經費與地方政策協力推動下,在主要商業街區推動「騎樓整平」計畫,克服障礙以連通過去無法通行或具高低落差的騎樓與人行道。2015年起推動之「鄰里交通改善計畫」更擴大效益遍及生活街區巷弄,因此不論是既有私有騎樓或公有人行道的整建,或是私有退縮與車道縮減以擴增的人行道淨寬,都具體提高了城市生活之步行條件。與此同時,捷運建設與公車路網也一併考量自行車道系統佈設,推廣低碳環保交通模式,因此捷運搭配步行與UBike的使用模式大幅提高城市生活出行的便利性,也成為台北城市觀光的亮點之一。   2011年公佈的亞洲綠色城市評比,台北市的表現雖略遜於新加坡,但與東京、京都、橫濱、漢城、香港齊名。在21項評比指標中,「落實高密度、混合使用,適宜步行、騎腳踏車及無障礙設施之鄰里單元,並以開放空間系統結合土地利用及交通運輸,以達到休閒娛樂及生態復育。」、「2015年前,市民在500公尺範圍內均擁有可使用的公園或戶外遊憩空間。」及「研擬執行相關政策,擴大市民可負擔之大眾運輸的涵蓋範圍,使10年內市民在500公尺範圍內均可使用大眾運輸。」此三項與民眾日常生活休閒與交通模式息息相關,尤其著重提高使用之便利性、可及性、多樣性與全面無障礙化,台北市當年已有不錯績效,尤其公園或戶外遊憩空間的可及性最高。未來捷運環線與自行車道建設的持續推動,將有利於打造宜居宜遊的城市環境。   三、優質城市的啟發   城市發展目標與策略需要與時俱進,過去國人多有發展等於開發、好環境等同於新建築的迷思,但高品質的城市並非嶄新和高價建築的集合體。美國著名宜居城市如西雅圖與舊金山、亞洲領頭羊的新加坡與東京,均印證城市的永續性來自對自我環境的理解尊重與民眾福祉的考量,並因此持續城市的發展動能與生活文化特質。這些城市新舊發展兼容並蓄,並早就啟動面向氣候變遷與高齡化挑戰的諸多城市策略規劃與行動方案。   步行的動機來自於需求,在步行可及的街區範圍中,建築、設施與公園綠地提供日常的購物、就學、工作與休閒場域,但可步行的城市(Walkable City)除了提供基本的步道淨寬外,還需要讓民眾走得安全與舒適,同時能體驗豐富多元的街景與活動。紐約與舊金山在重要人行活動街區進行實驗性設計,先暫時性縮減車道寬度與停車空間,以臨時性街具與彩漆鋪面提供活動使用,在確認市民意見後進行改造設計,城市因此得以增設自行車道或增加綠帶與街口小廣場,豐富的街道活動帶動更多的商機與社交互動。其中轉變最大的就是曼哈頓的時代廣場,這個世界知名、全球遊客朝聖的地點竟然可以封路成就一個完整的人行廣場,提供市民與遊客免於車行干擾的活動體驗。(改造經驗可參見影片JanetteSadikKhan_2013Z-480p-zh-tw)     西雅圖是運用街區開放空間系統進行綠色基盤設施系統再造的典範城市,有各種整合雨水花園、植栽、街具與鋪面的街道設計樣態。市中心的公園綠地與廣場充滿活力與使用彈性,中午時分廣場上出現提供各式午餐選擇的餐車,下午駛離後又回復成多元的市民活動空間,即使只是路過觀看民眾閱讀、下棋、打乒乓球等,都會感受到這個城市的怡然自得。西雅圖是科技巨擘重鎮,大量高收入科技人才進駐卻非拓寬馬路提供豪華汽車使用,反而是步行與自行車使用在當地成為主流,西雅圖的科技競爭力來自街區的人性化,因此創造其獨有的城市文化與公民素質。 圖一:西雅圖公共自行車 圖二、圖三:西雅圖各種雨水花園設計   即使是過去被專業界視為20世紀「車行城市」規劃負面案例的洛杉磯,近年亦極力扭轉劣勢。在市中心街區進行的人行系統改善與廣場綠地更新已經成功帶動街區活力。市區地鐵延伸的高架輕軌經由住宅街區可達海灘聖地-聖塔摩尼卡,地鐵站旁南側的機關建築廣場與公園完全行走無礙,北側原本封閉的購物商場更新為向街道開敞,直接連結著名的徒步街-第三街;輕軌各站原有低樓層的商辦或閒置土地開發為複合型建築群,提供各種規格的出租公寓與零售商場,以因應科技產業進駐帶來的青年居住需求。這些都市再發展策略均聚焦在以大眾運輸場站引導空間再生整合,成為更容易行走遊逛、豐富綠意與多元使用的人本空間。 圖四:洛杉磯高架輕軌站 圖五:Santa Monica連接海岸的路口人行穿越空間 圖六:Santa Monica向街道開敞的購物商場 圖七:Santa Monica著名的徒步街 圖八:Santa Monica街道與公園的無礙銜接   日本因應更早來臨的高齡化社會需求,從1996年起陸續制定相關法令推動城市既有重點發展地區之環境整備,期望2020年能達成嶄新的無障礙環境目標。以地狹人稠且高密度發展的東京都中心街區為例,即以移動順暢化程度進行檢視,建構步行者的連續網絡與推行建築物及設施之無障礙化,全力改善提升高齡者與身心障礙者等移動及設施利用之便利性與安全性,以達成使用之「心理無障礙」。同時配合「觀光立國」的國家發展目標,積極推行任何人皆容易理解的「觀光無障礙」指標設施整備。著名旅遊地「淺草寺」與「上野車站」所在的台東區將生活關連設施及生活關連路徑予以設定加以串連改善,是透過所屬各區問卷調查,將高齡者跟身心障礙者使用頻率較高的設施設定為基本構想中的重點整備區關聯設施,如公共建築、地區機關、地區中心、區民會館、老人福利館與200平方公尺以上之公園及區營停車場。再設定從各個車站到目的設施與設施間串接的最佳路徑,以形成生活關連路徑網絡,同時考量災害與緊急狀況的無障礙,在此藍圖下進行設施及路徑的整備,其成果同時惠及來此旅遊的大量國際旅客,安全友善步行環境成為城市觀光競爭力的最佳表現。   圖九:東京車站周邊寬敞舒適綠意的人行空間 圖十:東京車站站前井然有序的廣場設計 圖十一:東京無障礙的園路與座椅設計 圖十二:東京淺草主要道路的人行與自行車道   氣候變遷與都市熱島帶來的日曬高溫與空氣汙染不利於城市戶外活動的進行,因此除了街區環境硬體設施的改善,城市綠化更是重要。新加坡的綠化政策與推動成果一直是各國觀摩學習重點,近年的建築綠化與溪流河川生態化更是令人嘆為觀止!其效益不僅是城市活動的視覺美質,更直接的是大幅改善熱帶氣候的戶外活動意願與體驗。或行走或騎乘在充滿綠蔭的人行道與公園綠道上,望眼所及,「City in Garden」的城市意象不言而喻。 圖十三:新加坡令人驚艷的建築綠化 圖十四:新加坡的全面綠化 圖十五:新加坡分不出公私介面的綠化品質 圖十六:新加坡新建社區的綠化滯洪空間 四、結語   台灣要能與亞洲先進國家並駕齊驅,必須真實面對自身的環境議題與庶民文化,土地的單一價值思維與颱風豪雨的例行災損都是台灣城市推動宜居宜遊綠色城市的最大挑戰!綠色基盤設施建設必須在公私夥伴關係建立上才能落實,而民眾對於生活環境的想像與共識更是政策形成的必要基礎。許多縣市陸續推動騎樓整平、人行道建設與公園更新,這樣長期點線串接的計畫雖非亮點,卻真實改變民眾的使用習慣,開啟對城市空間多元樣態治理的必要對話。   前瞻建設如火如荼進行中,但唯有正面環境挑戰、直擊議題以啟發創意設計、落實由中央到地方各權責單位整合,且不強求立即績效,才能共同促成城市基盤設施空間系統的再建設。全球優質城市的表現都是政策目標引導下經年累月所成就,前瞻二期推動在即,各地方的一期建設成果應有評估檢討空間,尤其是規劃設計是否回應氣候變遷下的在地議題?設施減量的整合設計與施工是否落實綠色基盤的系統建構?長期被忽略的綠化設計與養護能否成為決策關注重點?前瞻需奠基於誠實面對過往的不足並勇於挑戰,如此才能建立城市治理的核心價值,創造宜居宜遊的綠色城市生活品質!

  • 文/邱秉瑜 (《我們值得更好的城市》作者 )   欲推動台灣都市的人本交通,不能不直接面對當今都市交通的本質:對私人車輛的高度依賴。這樣的現狀造成人員傷亡、空氣污染、噪音、侵犯公共空間、能源消耗及氣候變遷等多種問題。欲徹底扭轉這樣的現狀,我們需要的並非不痛不癢的宣導與鼓勵,而是更根本的改革。   我們無法阻止車輛總數的增加,也無法抹除城市既有的道路系統,但我們可以透過兩項改革,讓每個人少開車,並讓城市不再挪用土地來拓寬或新建道路。這兩項改革的對象是什麼?一個是公路興建與維管的主要財源,另一個是新開發案的交通影響評估標準。   「汽燃費」是公路興建維管的主要財源   目前台灣公路養護、修建及安全管理所需經費的主要來源是「汽車燃料使用費」(簡稱:汽燃費註1) ,由交通部委任公路總局或委託直轄市政府及其他指定之機關分別發單徵收。   徵收汽燃費的主要法律依據是〈公路法〉、〈市區道路條例〉以及〈汽車燃料使用費徵收及分配辦法〉。徵收對象為行駛公路或市區道路之各型汽車所有權人,亦包含機車所有權人,但軍用車、特種車、外交使節車、公共客運車、電動車及計程車免徵。徵收頻率為營業車每年分四季徵收,自用車及機車每年一次徵收。徵收費率為汽油每公升新台幣2.5元、柴油每公升新台幣1.5元。   至於徵收總額,2018年的全年總額約為新台幣525億元,其中徵自汽車汽油者約為新台幣395億元、徵自汽車柴油者約為新台幣70億元、徵自機車汽油者約為新台幣60億元。   從汽燃費到「車輛里程税」:公路維護主要財源的改換   筆者建議的第一項改革,是政府應將公路維護的主要財源由汽燃費改為「車輛里程税」(Vehicle Kilometers Traveled Tax)。此舉有利也有弊,但因缺點可克服,因此這樣的改變是可行的。   改採車輛里程税有4個主要優點:(1)可減少碳排放;(2)可增進社會平等;(3)更能反映車輛行駛總里程的增長;以及(4)具有政治可行性。   可減少碳排放,是因為車輛里程稅「按里程收費」的本質將抑制汽車出行。可增進社會平等,是因為研究顯示低收入者的出行里程遠少於高收入者的出行里程,因此改採車輛里程稅將使富人稅負較重;比起將貧富一視同仁的汽燃費而言,車輛里程稅更是一項進步的政策。更能反映車輛行駛總里程的增長,是因為隨著車輛驅動新技術的發展(例如油電混合動力車、純電動車、天然氣車、燃料電池車),汽燃費這項規費會漸漸跟不上車輛行駛總里程的增長;反之,車輛里程稅能確保的,是車輛無論使用何種驅動技術,駕駛的每一公里都要收費。具有政治可行性,是因為取消汽燃費,對民眾來說將是一項來得快、看得見的「好處」。 圖一:「按里程收費」的車輛里程稅將抑制車輛出行,進而減少碳排放。     改採車輛里程稅有1個主要缺點:徵收會顯得相對困難。這是因為目前的汽燃費只需依照各型車輛的汽缸總排汽量、假定每公里平均耗油量、假定每日平均行駛里程、假定使用率以及假定每月耗油量註2 ,直接向車輛所有人徵收即可,計算方式固定而單純,既不需反映實際用油量也不需反映實際駕駛里程,非常容易徵收及管理;反之,車輛里程稅則需反映實際駕駛里程。   不過,這個缺點可以克服,原因是,只要電子支付媒介持續發展進而廣泛通用,就可以克服車輛里程稅的徵收困難。   「道路服務水準」是新開發案的交通影響評估標準   目前台灣的新建築物開發案,許多需要通過交通影響評估(簡稱:交評)才能動工興建。由地方政府執行,通常為直轄市或縣市政府的交通局處。   實施交評的主要法律依據是〈停車場法〉、〈建築物交通影響評估準則〉,經地方主管機關會商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告應實施交通影響評估之建物,即應提出交通影響評估報告送審。實施時機為都市計畫變更或非都市土地開發許可階段之審查、環境影響評估審議、都市設計審議、建築執照審查註3 。   至於實施原則,由於前述準則規定建築物停車供給應滿足基地本身實際停車需求且避免造成基地周邊道路服務水準過低,因此交通影響評估報告的送審標準為以下兩點:(1)建築物開發後之停車供給應滿足建築物本身實際停車需求;(2)評估範圍內之主要聯絡道路路段或路口尖峰時段服務水準應達D級以上。    道路系統的「服務水準」越高,代表著所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更短、平均車速更高。服務水準共分6級,最高級為A級、最低級為F級。   從道路服務水準到「地區可及性」:新開發案交通影響評估指標的改換 圖二:當新開發地區的可及性提高,市民通勤的便利性也會變佳,避免交通狀況惡化。     筆者建議的第二項改革,是政府在評估新開發案對一地交通的影響時,不應再基於該地區道路系統「服務水準」(level of service)的變化來評估,而應基於該地區「可及性」(accessibility)的變化來評估。這將是一項趨利避害的改革,不但可導致對市政有利的決策,還可避免導致對市政不利的決策。為達此目的,城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」(isochronic maps)。   政府不應再基於道路系統服務水準的變化來評估新開發案的交通影響,因為這樣做會導致對市政不利的決策。由於任何的新開發案,無論哪種類型,都勢必為道路增加交通量,因此也勢必降低道路系統的服務水準。舉例來說,新的大型商場,其員工和顧客將製造大量的道路交通,從而導致路上所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更長、平均車速更低。政府為因應道路服務水準的預期降低所可能做出的決策,通常不會利於市政:一種可能決策是透過拓寬既有道路或新建道路來提供額外的道路容量,以容納新開發案帶來的交通量,如台北市南港新設的國家生技研究園區,就有學者建議新闢聯外道路,但實證顯示這種措施反而會吸引更多交通量,進而使交通壅塞惡化;另一種可能決策是裁定該新開發案應移至更遠離市區的位置,理由則是避免增加市區道路交通負荷,如新北市淡海輕軌藍海線第二期欲採淡水老街為路線,便遭致部分居民及民意代表以道路服務水準將降低等理由反對,但若輕軌改在較偏遠的位置興建,恐怕無助於市街的持續繁榮。   政府應基於該地區可及性的變化來評估新開發案的交通影響,因為這樣做不但能解決上述以道路服務水準為指標的相關問題,還能導致對市政有利的決策。一地區的「可及性」越高,代表著該地區的人們更容易從家中動身抵達工作場所和其他各種生活機能場所。由於任何的新開發案,無論哪種類型,都勢必會創造新的工作機會與生活機能,因此也勢必提高該地區的可及性。舉例同前,新的大型商場,其創造的就業機會、消費機會與娛樂機會,以其地近之便,更易滿足該地區居民的就業需求及其他生活需求。政府為因應地區可及性的預期增加所做出的決策,既不會導致拓寬或新建道路,也不會導致鼓勵移到郊區開發;反之,決策者將優先考慮既成市區,因為既成市區比起郊區而言,不但有較多居住人口,對於全體市民來說也較易動身抵達,在這裡進行新開發案,能滿足最多市民的就業需求及其他生活需求。   為了準備改以「可及性」為基礎來衡量新開發案的交通影響,城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」。一個地區的等時線圖,顯示了從該地區出發的旅次,在一定時間內能抵達的最大區域。由於工作是所有生活機能中最重要的,而一個小時又是通勤者能接受的最長單趟通勤時間,因此,一地的等時線圖,應顯示一個小時內從該地可到達的工作機會數量。這樣一來,若將新開發案放在一地區的等時線圖上,就能幫助決策者判斷,該案是否能提升該地居民的就業容易度。   結論:推動人本交通需要的根本性改革   將公路維護的主要財源由「燃料稅」改為「車輛里程税」,此舉利大於弊,是可行的,在車輛總數不斷增加的現今局面下,此舉有助逆勢而行減少車輛使用。   在評估新開發案對交通的影響時,政府應為城市的各地區繪製通勤工作的等時線圖,從而將評估指標從道路「服務水準」改為「地區可及性」,此舉可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化,還能幫助市區持續繁榮。   透過上述這兩項改革,變換公路興建與維管的主要財源,也變換新開發案的交通影響評估標準,我們可以抑制車輛出行、停止道路擴張,進而扭轉台灣都市高度依賴私人車輛的現狀,推動都市人本交通。   註1:詳見交通部運輸研究所2018年9月出版之《汽車燃料使用費徵收制度之研究》,頁2-1、2-2。 註2:詳見〈汽車燃料使用費徵收及分配辦法〉附表(一)各型汽車徵收汽車燃料使用費耗油量計算表。 註3:詳見交通部運輸研究所2008年11月出版之《交通影響評估作業手冊之制定》。

  • 一、臺中市清水區五權南路人行步道改善建置工程成果影片 二、台中市清水區五權南路與中清路口改善前後對照圖: 改善位置說明(請對照上下圖例之編號) 1.行穿線60M縮短至42M 2.增加庇護島 3.行穿線遠離路口 4.路口人行道擴大 5.安全停等空間 6.增設行穿線  三、台中市清水區五權南路與五權路口改善前後對照圖: 改善位置說明(請對照上下圖例之編號) 1.行穿線36M縮短至21M 2.增加庇護島 3.行穿線遠離路口 4.路口人行道擴大 5.安全停等空間 6.行穿線42M縮短至29M 工程簡報資料:【請點選此處下載簡報(PDF,6.5M)】