知識分享

文／趙家麟（中原大學景觀學系教授）

綜合上述(三)、(四)兩個面向的幾個英國、歐洲人本街道案例

筆者早年在美國生活多年習慣了開車，習慣了道路的寬敞好開，自2001年起六年斷續旅英期間有幾樣很深刻的印象，剛到英國開車第一個感受就是路窄，要和對向會車都有壓力，必須謹慎小心開，到了路口要轉彎也必須更慢行，不然會壓上人行道的路緣石。這裡舉幾個例子說明：

• 英國牛津

牛津是個超過 800 年的古老大學城，每年到訪的遊客數量龐大，老城區的既有街道早就無法負荷來自各地的車潮人潮，市政府多年前先限制進入老城區的私家車輛，紓減老城區的車流壓力，讓遊客將車輛停放在城市外圍停車場，搭公共交通進城，任何人在管制時段誤闖，將付出高額的罰款，為了創造優質的老城步行環境，進而在老城區劃設行人徒步區；筆者在牛津前後待了五年，有機會近距離的觀察體會，以下介紹幾條街道改造的案例，讓車行空間縮減以達到減速的同時，提升人行環境的寬度和品質。

1.高街(High Street)是牛津市區來往倫敦的主要幹道，是市中心交通繁忙的商業大街，人車流量都很大，交通經常壅塞，雖然原本就有人行道，2006 年的改造，實施道路「瘦身計畫」，縮減車道寬度，增加人行道寬幅，街角更為擴大。筆者當年在現場測量發現原有街道總寬14.4~16.2 公尺，這樣的街道在台灣的城市都不算寬，車道總寬10.2m(圖十三)，改造之後車道總寬縮減為 9.3m，也就是兩側人行道各增加 45cm，雖然不多，卻足夠多供一個行人通行(圖十四)。人行道的改造另外實施「去障礙化」，也就是將原本豎立在人行道上非必要的桿子、垃圾桶、電箱全然清除或移位，減少對行人通行的障礙。 
 這個路口是牛津市區的重要集合停留點，人群匯集量龐大，並沒有設置交通號誌，而採取路口瘦身，將街角增胖成為帶狀廣場，以容納更多的行人遊客聚集。路口道路中間的行人庇護島，像是路中間實體的障礙物，它同時是車輛減速設施，也提供行人跨越車道遇到來車時短暫的停等庇護空間(圖十五)。 
由於路旁有大量長途和市區巴士停靠的需求，道路兩側劃設巴士和服務性車輛的臨停區，結果讓中間供車輛通行的空間寬度只能足夠每次供單邊通行。他們絕對不會為了容納更多車流人潮而拆房子拓寬馬路，而是用更積極的策略調整交通模式，限制過量的車流進入老城，這個改造並未大興土木，比較像是整型手術，卻為行人環境帶來了更高的效益，這樣的改造讓駕駛必須要更謹慎行車，古老城鎮的行人環境品質更為提升。 

圖一 高街(High Street)是牛津市區來往倫敦 的主要幹道，交通繁忙，人車流量都很大， 原有街道寬度14.4~16.2ｍ，車道總寬 10.2m。(趙家麟 攝)

圖二 2006 年改造，縮減車道總寬為 9.3m， 兩側人行道各增加 45cm，可多供一個行人通 行，街角更為擴大。(趙家麟 攝)

圖三 路口道路中間的行人庇護島是實體障礙物，它同時是車輛減速設施，也提供行人遇到來車時短暫的庇護空間。

2.牛津住宅區道路設有各種類型的減速設施，像耶利哥區(Jerico)窩藤(Walton)街，離牛津大學出版社不遠處，設置了一個減速設施，雙向道路上設置了一個人行道局部外推的單車道設施，此處不能會車，只能一次單向通車（圖十六），就像是獨木橋，也像是道路施工時，部分路段只能雙向輪流單邊通行一般，這個設施縮減了車道寬度，也縮短了行人跨越馬路的距離（圖十七），雙向來車先到的先過，後到的後過。這段單行道略為抬升高度，與兩邊人行道高度平接，車輛必須緩慢通過。這個減速設施同時運用了3個減速策略：垂直障礙（路面抬升）、水平障礙（車道迂迴）與減縮障礙，來讓駕駛自動減速。

圖四 雙向道路上設置了人行道局部外推的設施，此處不能會車，只能一次單向通車。(趙家麟 攝)  

圖五 這個減速設施縮減了車道寬度，也縮短了行人跨越馬路的距離。(趙家麟 攝)

另外在丘頂路(Hill Top Road)與附近道路，廣泛的使用類似上述的策略，雙向車道每隔一段距離就佈設一個S型單行道，只是沒有抬高路面，利用水平障礙（迂迴）與縮減車道讓整區車速緩慢（圖十八），就算有人想飆車都飆不起來。

圖六 雙向車道每隔一段距離就佈設一個 S 型單行道，利用 水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢。(google 街景)

3. 考理路(Cowley Road)是牛津老城往南邊郊區的重要幹道，道路寬度18公尺，兩旁零售商業密集，人車交通繁忙，為當年獲得英國政府補助的十條道路之一。主要訴求是為了提高道路安全降低車禍發生，規劃期間透過非常漫長的社區溝通討論凝聚共識，化解歧見。改造計畫的策略主要有四點：(1)降低速限；(2)道路瘦身，縮減車道寬度，加寬人行道；(3)將路型微調為S型（圖十九）；(4)強化無障礙環境功能。

圖十九 考理路改造主要是為了降低車禍發生，策略是降低車速，道路瘦身並將路型微調為S型。(East Oxford Action, 2006)

圖七 考理路 6.5m 的車道寬度足夠讓小汽車 超越自行車，由於車速低，讓公車和自行車處 在前後的關係。(East Oxford Action, 2006)

首先此段路先將速限調降為20英里（約30公里），在路口處豎立標誌。其次將車道總寬度減縮至6.5m，其中包含兩側各1.0m的自行車道，由於車速慢，車道寬度足夠讓小汽車超越自行車，自行車和公車的速度不會差太多，也不應該差太多，因此是讓公車和自行車處在前後的關係（如圖二十），道路微幅調整S型的幾何型，讓車輛駕馭必須更謹慎，強化了此路段車輛慢行的本質，同時讓人行道出現了較寬的活動停留區，包括加寬的街角廣場（圖二十一）。最後，由於此區年長、幼兒人口比例高，道路無障環境功能的提升是一大重點，人行道和車道雖然材質不同卻是齊平（圖二十二），讓輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。自行車也能隨時從車道上下進入人行道。

圖八 微幅 S 的路型，讓車輛駕馭必須 更謹慎，同時讓人行道出現了較寬的停 留區和加寬的街角廣場。(趙家麟 攝)

圖九 人行道和車道雖然材質不同卻是齊平，讓 輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。 (趙家麟 攝)

• 德國漢奈夫(Hennef)市區商業大街

在英國的一場介紹21世紀初具有代表性的道路設計演講上，筆者聽到一個在德國漢奈夫的「自我制約(Self-enforcing)」的道路改造案例，Graham Paul Smith強調這個案例是一個典範。這條20m寬的商業街是老鎮中心的幹道，老年人口比例高，要穿越馬路很不容易，改造前事故頻繁，車速難以約束（圖二十三）。改造後的道路有幾個特點：(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線，車速快不起來，也幾乎不會有超車；(2)兩側人行道加寬；(3)多了整排路樹，和路邊停車格排成一條設施帶（圖二十四）。

圖十 德國漢奈夫商業大街改造前事故頻繁，車速難以約束。（Grahm Paul Smith 攝）

圖十一 改造的特點：(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線，車速慢也少有超車；(2)兩側人行道加寬；(3)多了整排路樹和路邊停車格排成設施帶。（Grahm Paul Smith 攝）

它成功的關鍵在哪裡？(一)車道瘦身到一個微妙的尺寸；(二)車道外側設計約一公尺寬的石塊跳動路面，車行過程中，汽車外側輪子會行駛在跳動路面與柏油路面之間，會車時，車身自動往外側偏而駛上跳動範圍，會完車，若是前方來車還遠，駕駛會往內偏，避免外輪落入跳動帶，若是尖峰車流量大時，大家都慢行或塞車，右輪剛好就落在跳動帶邊緣附近，快不起來；(三)不劃中心線的路面，讓駕駛沒有多餘的參考因素，幾乎完全依賴自身和實質環境（包括來車）的互動來行進。

圖十二 路面設計改變了，右輪不再跳動，道路中心出現了粗壯的燈座，駕駛必須留意。（Graham Paul Smith 攝）

圖十三 大型貨卡裝卸貨時，道路只剩一個車道，依獨木橋原理先來先行，後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行。（Graham Paul Smith 攝）

右輪會壓上跳動帶的情形不能距離太長，否則會太惱人，因此過了一段距離後，路面設計改變了，右輪不再會跳動，此時道路中心線隔一段距離出現了粗壯的燈座，駕駛必須留意（圖二十五），燈座周邊的地面設計了一圈跳動鋪面，3.25m的車道上每經過燈座時，左輪會壓上跳動區，讓車速一直處在受約束的狀態。由於雙向都是單車道，若遇到店家有大型貨卡裝卸貨時，道路只剩下了一個車道，按照獨木橋原理，先來先行，後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行（圖二十六）。比起改造前寬敞的車道，行人空間侷促，多事故，改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩，人行道更寬闊（圖二十七），如此的道路設計，掌握了環境行為學的核心本質，讓駕駛行為自然被環境條件制約，車速自動減慢，道路自然變得安全和優雅。

圖十四 比起改造前寬敞的車道，行人空間侷促，多事故，改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩，人行道更寬闊。（Graham Paul Smith）

• 比利時安特衛普(Antwerpen)中央車站前大道De Keyserlei

安特衛普是比利時第二大城，她的中央車站超過百年歷史，2009年美國《新聞周刊》雜誌稱安特衛普中央車站是世界上第四美麗的火車站；她的站前正對著一條40m寬的大道De Keyserlei，從1960s年代開始她就像所有主要城市站前大道一般的交通繁忙，商業密集，道路中心帶是雙向地面輕軌電車道，兩側是汽車道和路邊停車，車道總寬約25m，佔道路寬的2/3（圖二十八）。到了1990s年代站前大道的交通雍塞已經到了極限，政府開始著手站前大道改造計畫。如今的站前大道有幾個特點：(1)輕軌捷運地下化，汽車與自行車停車地下化；(2)車道瘦身，不畫道路中心線，雙向車道總寬6.6m，包含雙向自行車道與汽車道重疊，這個作法與牛津考里路相近，暗示了這是慢行道路，讓汽車駕駛必須耐性開在自行車後方（圖三十）；(3)路邊不設置汽車停車，僅提供臨時卸貨車格與自行車停放架；(4)兩側人行道各21m與12m寬，廣植喬木形成林蔭大道，樹下設置戶外咖啡餐飲區。

圖十五 安特衛普40m寬的站前大道De Keyserlei，從1960s年代就交通繁忙，商業密集，道路中心帶是輕軌電車道，兩側是汽車道和路邊停車，車道總寬約25m，佔道路寬的2/3。（Fotoarchief Gazet van Antwerpen）

圖十六 40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用，這1/6竟然還包括了自行車，剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活。（趙家麟 攝） 

圖十七 雙向車道總寬6.6m，自行車道與汽車道重疊，暗示這是慢行道路，汽車駕駛必須耐性開在自行車後方。（趙家麟 攝）

筆者於2018年夏在這個城市待了3天，走遍她的大街小巷，深深感佩，這是什麼樣的城市建設願景和信念，使得一個重要城市的站前大道，能化解最繁忙的人車交通，40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用，這1/6竟然還包括了自行車，剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活，這個城市的其餘部分還繼續擴張她的徒步街和優質人行環境，讓人看見了一個城市的活力和競爭力。

• 結語：

本文提出三個核心觀念：「開快車是人的天性」；「只要方法對，要讓駕駛自動減慢沒那麼難」；「一個城市的文明程度，決定於他的行人環境品質」。

舉出的幾個例子只是國際上千百個好例子其中的幾個，多年來，英國、歐洲和日本的城市不斷精進她們街道設計的人本內涵，筆者當年第一次接觸到德國漢奈夫街道的改造時，內心很是震撼，這樣的街道設計思維已經結合了環境行為學、工程社會學等知識，讓土木工程與營建材料學等基礎建設知識，能夠服務更前瞻的城市建設願景；牛津幾條街道的改造也讓筆者看見一個清晰的輪廓，古老的城市可以不需要拆房子拓寬馬路，每一條街都有可以讓她變得更優質人本又車行無礙的改造空間。

一個城市會變得越來越優質、宜居，甚至越來越迷人，在於它的街道是否變得越來越以人為本，行人的地位是否越來越被提升，步行的經驗是否越來越舒服，車輛駕駛的行為是否越來越被細膩的環境設計制約；觀念真的不難，難的是我們有沒有了解問題的核心和對的解決方法。

這幾年營建署花了許多功夫在推廣人本交通、人本街道相關的觀念、研究和建設，非常不容易卻是非常有價值，因為這確實是台灣城市環境品質能否提升的核心議題，這個簡單的議題要推動解決確實非常不簡單，因為它牽涉到台灣最複雜的社會改造和用路習慣的問題，期許台灣的公部門、專業界和社會群體都能一點一點的改變，面對改變的抗壓力一點一點的增加，讓台灣的城市能一步一步地邁向人本優質和宜居。