知識分享

文／邱秉瑜（《我們值得更好的城市》作者)

當代西方已發展出許多探討「行人與機動車輛關係之管理」的各種論述與實踐。在1990年代，學界針對步行作為一種交通方式的研究興趣有顯著的增長。同時，諸多交通政策和計畫，均致力於讓各種交通方式之間的相對權力更均衡。在2010年代，不僅越來越多的城市公布了行人計畫或步行計畫，更有為數不少的學術專書與大眾著作以步行與行人處境為題而問世。

在此，筆者挑選三本2010年代於美國及英國出版的書籍，依出版時間順序進行評介，可幫助讀者藉此略窺西方的步行發展史與步行理論，並思考其對台灣人本交通發展的啟示意義。

一、步行城市：促進步行發展的整體都市策略

第一本書是《步行城市》（Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time），作者為都市設計師史貝克（Jeff Speck），2012年於紐約出版。

史貝克以參與美國「新都市主義」（New Urbanism）論述構建而聞名，強力主張建成環境對步行行為的影響。這本非學術著作《步行城市》，從經濟發展、公共衛生和環境永續的角度，倡議城市可步行性的重要。

他指認了城市可步行性的四個先決條件：（一）步行的有用性，亦即短距離內步行進行日常活動的便利性，（二）步行的安全性，亦即讓行人免於被機動車輛碰撞的實體保護措施，以及可讓行人察覺的這種被保護感，（三）步行的舒適性，亦即街道被塑造為某種室外的客廳而非廣闊的空地，（四）步行的有趣性，亦即人行道旁建築物立面的友善性與獨特性。

步行城市的蓬勃經濟

史貝克建議，城市若想招攬企業、居民及創業家進駐，並設法防止年輕人出走，就應該提供這些人想要的生活環境，也就是成為具有「街道生活」（street life）的城市，讓外來者輕易進入當地既有的社交圈，邂逅、進而產生友誼。惟有步行城市才能發展街道生活。

再從人口結構變遷來看，一個老年人口比例增加的社會，亟需打造步行城市。「空巢族」（empty nesters）指的是兒女已成年離家的高齡人士，他們因為視力等身體機能的退化，對開車這件事漸漸感到不適，城市應該給予他們良好的步行環境、公共運輸系統及文化、醫療等公共設施。良好的步行環境，能讓這些空巢族的晚年生活更加獨立自由，因為不須兒孫開車來載也能出門，生活場域就能不侷限於屋內。所以，城市若適宜步行，將更有機會吸引這些儲蓄豐厚的空巢族來此置產。

打造步行城市，能產生經濟效益，可稱之為「步行紅利」（walkability dividend）。以奧勒岡州的波特蘭（Portland）為例，該市大量投資於公共運輸系統及自行車騎乘環境的建設，為此更致力於縮減馬路車道、劃定都市擴張邊界等，抑制汽車文化的發展。結果，波特蘭的人均開車里程數比全美其他主要都會區少了20%，這等於每年省下11億美元的支出，相當於該市居民總所得的1.5%；另一方面，波特蘭的尖峰時刻平均通勤時間，也由54分鐘降為43分鐘，這為該市每年再省下15億美元支出。因此，波特蘭的步行紅利，合計為每年26億美元。

波特蘭省下的交通支出，轉變成了住宅支出與休閒支出。波特蘭每人平均享有的獨立書店數、車頂置物架數是全美最多，每人平均享有的餐廳數也是全美第三多（僅次於西雅圖與舊金山）。在此值得注意的是，交通支出的一大部分是燃料支出，會被產油國賺走，而若轉變成住宅支出與休閒支出，受益的則是本國同胞。

從波特蘭的經驗來看，打造步行城市的過程，也能提供更多工作機會。道路與高速公路的營造工程，因多半使用大型機具，無法提供很多工作機會；反之，公共運輸系統的建設，以及自行車道與人行道的鋪設，需求人力較多，約比前者多出60%至100%。政府實在應該將經費花在打造步行城市，而非汽車城市。

適宜步行的都市環境，讓波特蘭得到了回饋：從1990年到1999年，波特蘭介於25與34歲之間、受過大學教育的人口，增加了50%，竟是全美平均的五倍。這似乎破除了我們一向認為「先發展經濟，城市才會有更多的人口與更好的生活品質」之傳統觀念，現在看起來，真相其實是：「先提升生活品質，城市才能吸引更多人口與就業機會」。

步行城市的優良健康

史貝克提醒，美國正面臨人類史上前所未有的問題，即新一代人的平均壽命比上一代人短，而三個與車子有關的因素正是元凶：

（一）車輛暴戾的高速。在美國，車禍是人一出生至34歲的最大死因。車禍在美國已累計奪去的人命，比美國涉入所有戰爭的死亡人數合計還多，每年造成幾千億美元的經濟損失。一地越不適合步行，車速就越快，造成的車禍越多。

（二）車輛有毒的排氣。亞特蘭大1996年主辦奧運期間，大量人潮瞬間湧入，交通為之癱瘓，許多通勤者暫不開車而改搭公共運輸或步行上下班，結果意外使該市因氣喘就醫者於奧運期間暫時降低30%。美國人口1/15患有氣喘，每年耗費182億美元醫療支出。車輛廢氣當然不是造成氣喘的唯一因素，但統計顯示一個城市的車輛數與居民氣喘患病率之間有正相關。

（三）車輛便利性所導致的缺乏運動。對車輛有利的都市規劃，造就了美國有史以來身體活動量最少的世代，這對健康相當不利。搭乘公共運輸的人，比起開車的人有高出三倍的機率能達成政府建議的每日30分鐘運動。

（四）開車的緊張感也對身體健康不好。美國的研究顯示，在市區開車會導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降。德國及比利時的研究更顯示，心臟病曾發作的人，有很高的比例在當天稍早曾經歷塞車。

長壽的秘訣，並不見得是刻意運動，更好的做法應是將規律且低強度的活動做為每日例行公事的一部分，納入生活方式之中，例如，平時習慣以開車完成的路途，可盡量改為單車及步行。

步行城市的永續環境

史貝克指出，城市應該要降低對燃油車輛的依賴，才能在油價高漲時維持競爭力。對能源依靠進口的國家而言，倚賴車輛的生活方式，造成對外國能源的依賴，乃至於財富往產油國移轉，而諷刺的地方正在於，產油國靠石油賺了錢後，反而致力於興建杜拜與阿布達比等城市的軌道運輸系統。

那麼，改用電動車如何？電動車乍看之下環保，其實本質上仍是高排碳的。電動車需要充電，而大部分的電力仍來自於火力發電，因此電動車嚴格來說應是「燃煤動力車」才對。電動車比汽油車環保之處，在於每單位距離油耗更低，但也因此鼓勵了電動車駕駛人開得更多更遠，結果用油量反而更大，這在瑞典政府補助以「乾淨能源」為動力的車輛後反造成全國碳排放量上升的例子中就可清楚得見。

其實，只要是持有車輛，都是一種高排碳的行為，因為車輛除了本身的排氣外，其製造、運送、保養及修理的過程也都會造成排碳。

交通耗能通常大於家用耗能，因此，人們近來風行將住宅與辦公室改為綠建築雖是好事，但若仍維持倚賴車輛的生活方式，則減碳效果終究有限。

步行城市不只牽涉行人設施，更攸關整體都市策略

史貝克認為，城市可步行性並非只牽涉行人設施。在義大利的羅馬，全市約有一半的街道沒有人行道，既有人行道的鋪面則既不平整又年久失修，無障礙坡道幾乎不存在，而大部分的交叉路口也沒有行人穿越道，若從美國都市計畫界的眼光來看，這顯然是個行人友善程度不及格的地方。然而事實卻是，比起美國城市，羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著，羅馬人的人均開車里程數也僅是美國人的一小部分。

史貝克歸納，街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」，是羅馬之所以適宜步行的關鍵原因，而世界上其他適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等亦是如此，但目前針對城市適宜步行度的研究，對此卻少有著墨。因此他主張，與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間，不如探討打造「步行城市」的策略。

二、汽車之國：人對汽車需求取決於生活環境

第二本書是《汽車之國》（Car Country: An Environmental History），作者為環境史學家韋爾斯（Christopher Wells），2013年於西雅圖出版。

本書探討私人汽車從1910年代到1960年之所以能成功發展成為美國主要交通方式的原因。韋爾斯反對以「人們對汽車的喜愛」及「汽車產業的陰謀」來解釋美國汽車生活的興起。他在書中以個人生涯實例呈現了獨特的觀點：人對汽車的需求，係因其居住環境而生，而非出於其對汽車的好惡。換句話說，一種運具能否成功發展為一地普遍使用的交通方式，取決於該地的土地使用方式。

雖然早在1910年代，福特汽車公司推出的「Ｔ車款」（Model T）便已讓汽車平價化及大眾化成為可能，但直至第二次世界大戰結束，有軌電車（類似於現在的路面輕軌）仍持續主導大多數美國人的交通生活，箇中原因正是當時盛行的土地使用決策，讓電車路網上發展出若干商業節點，並使人們的住宅分佈於電車站的可步行距離之內，使人們不需迢迢遠行即可進行日常活動。出行距離既短，人們便得以維持步行和騎自行車（而非駕駛汽車）作為主要的交通方式。

二戰結束後，美國的土地使用政策轉變，促成了一個仰賴汽車的新經濟地理，從而導致了汽車成功發展為全國最主要的交通方式。（未完待續）