知識分享

文／趙家麟(中原大學景觀學系教授)

　　（編按：前文談到了20世紀後半段，自行車重新成為歐洲等先進國家城市居民用做交通運輸的寵兒。本節特別介紹荷蘭和日本兩國的自行車現況。）

1.世界自行車之國：荷蘭

• 烏特勒支：自行車天堂

　　烏特勒支(Utretch)是荷蘭第4大城，人口約35萬，其中96％的居民擁有至少一部腳踏車，每戶人家平均持有2.9部自行車，居民往返市中心的交通量有60％是騎自行車，從火車站到商業大街，再到住宅區、鄰里公園，處處都是民眾騎自行車通勤、購物、休閒的景象。筆者於2018年六月造訪烏特勒支，親身體驗了自行車城市的四點特殊景象。

• (1)超大的自行車地下停車場

　　首先，是火車站的地下停車場，這個全世界最大的車站地下立體自行車停車場，在2018年完成第一期工程，可容納6,000部自行車，2019年完成二期工程，增加6,000部，總共可停放12,000部自行車，每一層樓設置雙層停車架(圖一)，對於需要停放在上層的自行車，有著設計輕巧的層架，讓個子不高的人都能輕易自行操作，整體空間設計樸素有質感，光線充足，由於沒有廢氣排放，空氣清爽乾淨。透過手機APP尋找停車格，減少人力管理，也讓停車取車非常有效率。

圖一：荷蘭烏特勒支擁有全世界最大的火車站地下自行車停車場，2019年完工共可停放一萬兩千部自行車(趙家麟攝)

　　走出車站，很想租一輛車來騎，不知道是因為周六早上租車站還沒開，還是這個城市人人都有自己的腳踏車，沒租車的需求，著實找了一陣子都沒租到車，透過一個路旁書報攤老闆的指點，到附近一家大型百貨公司的地下停車場詢問，沒想到，百貨公司的地下停車場又是自行車停車場，和火車站的相同，是雙層立體的停車架，完全顛覆了我對百貨公司停車場的概念(圖二)。抱歉的是，這裡的自行車都是「私家車」，沒有外租，購物的人群魚貫地將車一輛一輛牽進來，刷了卡，扣了款，停好就走，就像台灣的悠遊卡一樣方便。在人潮來去的空檔，我向管理員表明來意，他牽了一部自行車給我，要價10歐元，押金20歐元，不知道是他自己的車，或是原本就能租給遊客的車，沒時間多問，我拉了車就往外走。

圖二：荷蘭烏特勒支大型百貨公司的地下也是自行車停車場。(趙家麟攝)

　　正拉著自行車往外走時，一個細部的設施吸引了我的注意。由於停車場是在地下，要走過一段斜坡道才能牽上地面層，在上坡靠右邊地面有一個約8公分的金屬溝槽，以為只是讓自行車輪子能被規範在一個路線，不至於偏移，以免和下坡的人互相干擾，沒想到當車輪遷入溝槽後，才發現，它底部是一個迷你電動輸送帶(圖三)，讓購物完的人，車上裝滿貨物，或是前座放了小孩的媽媽，都能夠輕鬆的牽上地面層，真是細心；上到地面層的人行道，要離去之前，我看了下坡那側也有一個等寬的金屬溝槽，探頭一看，發現裡面也有文章，它沒有上坡側的輸送帶，因為下坡不需要，倒是溝槽的兩側多了整排的毛刷，是為了將車輪的塵土或冬天的殘雪清除，以保持停車場室內的乾淨(圖四)。還沒正式騎上路，這個城市的自行車基礎建設和設計細節已經讓我大開眼界(圖五)。

圖五：烏特勒支大型百貨公司地下自行車停車場的出入口。(趙家麟攝)

• (2)商業大街上的自行車道會塞車，汽車道上反而很少汽車

　　在火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道，相當於台灣火車站前的中正路，或是台北的忠孝西路，原本是貫穿市區東西向的主要幹道，自1996年起除了大眾運輸，禁止私家汽車進入，烏特勒支交通規劃的理念是，要開車進城就得繞路，以確保凡登堡大道和周邊市區道路成為優質的行人自行車大道，從而造就了凡登堡大道成為全荷蘭自行車交通最繁忙的大道。即使到了周六中午，整條路上出現越來越多的自行車，甚至紅燈時出現了自行車停等長龍，車道上依然只是偶而見到公車出現(圖六)。

圖六：烏特勒支火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道。(趙家麟攝)

　　近年越來越多的人開車來烏特勒支，他們必須將車停在城市外圍的4個停車場之一再轉搭大眾運輸進城，否則城裡的停車位又少又貴，許多路又禁止私家車進入，若是以台灣人的習慣會覺得實在太麻煩了，然而正是這樣的配套管制，讓市中心區維持高品質的工作、生活和消費環境，少了大量的汽車流量，城市安全又舒服，空氣乾淨又環境安靜，常聽到人們聊天談笑的聲音，讓烏特勒支成為荷蘭全國人口成長最快的城市。

• (3)運具型式多元，嬰幼兒搭乘自行車非常普遍

　　自行車做為城市的主要的交通工具，要能滿足各種不同族群、身體條件和組成的運輸需求；荷蘭發展出了各式各樣的自行車運具型式，一對夫妻帶2個幼兒和一些行囊出門，可以用2部自行車就搞定(圖七)，只是其中一部的造型特殊，像是台灣早期建築工地常見的單輪手推車改裝版，整合進了一部自行車的車體之中(圖八、圖九)。這種種依照不同需求而生產的各類型自行車，顯然是一個龐大的產業鏈，它滿足了居民們在不同情況、不同身高的騎乘需求(圖十、十一)，也難怪在烏特勒支每戶人家平均會有2.9部自行車。

圖七：一對夫妻帶兩個幼兒和行囊出門，兩部自行車搞定。(趙家麟攝) 

圖八～十一：荷蘭發展出了各式的自行車運具，滿足居民們各種不同的需求。(趙家麟攝)

圖十二～十四：烏特勒支的自行車文化，是孩子們從小在父母的車上培養起的。(趙家麟攝)

　　在烏特勒支，嬰幼兒搭乘自行車會放於騎士之前，一是讓大人能看得見孩子，能夠隨時回應孩子的需求；二是讓孩子從小習慣在車前看著環境移動，長大一些，他們就會有自己的自行車，可以自己學習獨自騎乘，這對於孩子的人格發展有非常深遠的影響。我看見了許多坐在車上的孩子，眼神充滿對世界的好奇，不斷張望探索，這個城市的自行車文化，是孩子們從小在父母的車上就開始培養起的(圖十二～十四)。

• (4)周末是居民悠閒進城購物的時光

　　一個城市的居民到了周末，是集體逃離城市到郊外透氣，不想忍受城市的生活；還是能夠選擇悠閒的進城逛街購物，享受一天的城市生活，反映出了這個城市宜居的真正程度。

　　不像許多美國城市的商業區到了周末像是空城，少了平日上班族的人潮，烏特勒支周末的市中心，反而有許多附近的居民進來活動，他們前來享受清幽的市區，有假日市集、有長青聯誼、青少年運動、藝術表演和親子活動等等，市中心的氛圍是歡愉輕鬆、悠閒而健康。(圖十五～十七)

圖十五～十七：烏特勒支的週末，許多附近居民進來享受各樣的社區活動。(趙家麟攝)

2.亞洲自行車之國：日本

　　而以亞洲來說，日本國民平均自行車持有率在全球排名第3，筆者2019年夏季在東京待了5天，觀察了東京商業區和住宅區的自行車環境與自行車文化。

• 東京自行車環境觀察
• (1)隱匿性的自行車環境

　　不像荷蘭在主要街道有著清楚劃定的自行車專用道，一般是介於汽車道與人行道之間，以區分龐大的自行車車流與其他的道路使用者。日本的自行車環境相對比較「隱匿」，不特別注意還看不太出來。在東京的主要道路上，自行車會劃設在車道外側，並沒有實質的分隔，甚至沒有連續的標線區分，只在柏油上劃出自行車標誌(圖十八)或箭頭(圖十九)，以暗示此處提供自行車通行使用。

圖十八、十九：東京自行車道劃設在車道外側，並沒有實質的分隔。(趙家麟攝)

　　從1970立法通過後，東京自行車可以行駛在人行道上(圖二十)，因此，人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化，當自行車按了噹噹的響聲，通常前方的行人會自動靠邊以讓其通過(圖二十一)。這是一種很細膩的用路秩序，是在實質空間上看不出來的，這點或許和台北捷運的電扶梯，民眾會自動在扶梯上站在右邊，以讓出左半邊給趕路的人通行一般，是一種特殊卻隱匿的用路文化。

圖二十：東京自行車可以行駛在人行道上。(趙家麟攝)

　　這種缺乏實際基礎建設和區隔的自行車環境，讓一些來訪的西方人士對日本的自行車安全提出質疑，事實上，儘管自行車基礎建設不像荷蘭等國的健全，統計數字卻顯示在日本騎自行車是相當安全的，應該是它特殊的禮讓文化和騎車速度相對較慢共同造成的。

圖二十一：東京人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化，當自行車按了噹噹的響聲，前方的行人會靠邊以讓其通過。(趙家麟攝)

圖二十二：在東京騎自行車是相當安全的，是禮讓文化和速度慢共同造成的。(趙家麟攝)

• (2)自行車停車設施與指示牌

　　自行車的停車問題是推廣城市自行車的重要議題，荷蘭阿姆斯特丹等大城市街頭，處處可見到自行車隨意停放的現象；東京街頭與荷蘭街頭自行車停放的景象相比，算是比較有秩序與管制的(圖二十三)。

　　停車設施多半設置在大眾運輸車站、商業區、購物中心附近，以結合不同型式的運輸模式。人行道上會設置許多不同的自行車停車架(圖二十六)，有的社區公園內有自行車停車場(圖二十四)，有些建築物地下層規劃為室內自行車停車場(圖二十五)，這些停車場都須付費，費用並不高，目的是在規範大量自行車的儲放。

圖二十三：東京街頭自行車停放的景象。

圖二十四～二十六：東京市區各種自行車停車設施。(趙家麟攝)

　　(3) 平民與平價的自行車
　　東京一般在街道上所見的自行車型式，沒有荷蘭的多元，大多很簡單，沒有太複雜的配件，大約2／3的自行車售價在台幣8,000元以下，算是平價的交通工具。也看到不少配有孩童座椅的自行車，與荷蘭習慣將孩童座椅放在前面的做法不同，東京的孩童多放在後座的椅架上(圖二十七～二十九)。此外，東京街頭所看到的自行車族，各年齡層都有，住宅區的白天有比較高比例士中老年人騎士(圖三十)，也有特殊的自行車外送服務，是以三輪車型式出現(圖三十一)。在住宅區的小巷裡，自行車與行人共享道路，相互交錯是很常見的景象(圖三十二)。

圖二十七～二十九：自行車的孩童座椅多放在後座。

圖三十～三十二：各種年齡層之自行車騎士。(趙家麟攝)

3.從荷、日兩國經驗回觀台灣的自行車環境

　　荷蘭和日本自1970年起代大力推動城市自行車，很重要的目標是要降低車輛交通造成的大量傷亡，希望能夠以自行車運輸取代一定比例的私人車輛交通，這些國家經過40、50年的努力，已經大幅降低私人汽車的交通量；在70年代風行日本各大小城市的機車更是幾乎銷聲匿跡，今日台灣的城市街道，就如同日本資深媒體人野島剛所說的：台灣的道路狀況就和1970年代的日本相同，簡直與「戰場」無異。

　　這場「車本城市」翻轉回「人本城市」的戰爭，或是迎戰道路傷亡人數的戰爭，前述先進國家已經掌握住大戰略，起了很好的成效，台灣這場戰爭才開始不久，城市自行車也已經上路，幾個重點應該要儘快落實。

(1)台灣城市自行車風潮已經啟動，急需要全面提升自行車基礎建設

　　台灣城市從台北市2012年啟動ubike共享自行車的風潮，之後2013年新北，2014年台中，2016年桃園、新竹，這些城市街頭的ubike已經快速增加(圖三十三)，台北市的自行車環境和自行車文化已經逐年提升，然而除了台北市之外，台灣大小城市的自行車基礎建設依然嚴重缺乏，常見自行車必須行駛於汽車道，與汽機車爭道的驚險景象(圖三十四、三十五)，這個過渡期不應該太長，各城市的自行車基礎建設與配套措施應該儘速啟動，否則，自行車反而會成為增加事故傷亡的原因。

圖三十三：台灣城市的ubike已經快速增加。

圖三十四、三十五：常見自行車與汽機車爭道的景象。(趙家麟攝)

(2)多管齊下，讓台灣自行車文化全面提升

　　城市自行車文化的形塑需要時間，包括學校教育、社會宣導、法規制定、基礎設施和配套管理需要多管齊下，目前台灣騎乘ubike有較高的比例是學生和年輕人，應該趁著這個時期讓年輕學子習慣騎自行車，培養台灣的自行車文化。日本特殊的自行車禮讓文化根植於他們深厚的文化內涵，不一定適合台灣，或許荷蘭的模式比較適合台灣，但是都必須要經長時間的試行與持續修正，才能發展出適合台灣的自行車文化。

(3)讓自行車成為台灣城市「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑

　　台灣城市的交通有很高的比例是短程交通，都是自行車易達的距離，台灣交通事故傷亡有很大一部分是機車(圖三十六)，如同1970年代的日本一般，如今日本的交通死亡比率和機車數量同時銳減，顯示減少機車使用對於道路傷亡有顯著的影響；因此，應掌握機會，讓自行車成為台灣城市推動「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑。

圖三十六：台灣的事故傷亡有很高的比例是機車，應讓自行車成為台灣城市「零死亡願景」的催化劑。(趙家麟攝)