知識分享

文／趙家麟（中原大學景觀學系教授）

車輛和它的移動所衍伸的交通問題，成為20世紀所有城市最頭痛的問題，歐洲城市在1960年代開始反思如何掙脫被車輛交通困住的局面，是讓城市從「車本」重返「人本」的先驅。歐洲城市在推動「零死亡願景(Vision Zero)」之前，已經很嚴肅地認知到「城市不能繼續被車輛占據，城市不可能，也不應該無限度的容納車輛的交通和活動，人們應該要想辦法奪回城市，讓城市再度成為以人為本的城市。」

希臘哲人亞里斯多德曾說：「一個城市必須建設得給它的市民安全感與幸福感」，如果以尺標來衡量，安全感是低標，幸福感是高標，台灣城市恐怕絕大多數連最低標準都達不到。台灣許多面向如IC產業領先世界，然而在城市街道安全與環境品質卻離先進國家非常遙遠，甚至可說是相當落後。城市道路的危險與混亂，是每一個台灣人民共同的嘆息。

借用「賽局理論」的概念，城市道路就像棋盤，每天人們都在棋盤上進行著賽局，駕車騎車是參賽，就像電腦遊戲裡的城市賽車，走路、搭車也是參賽，像是電腦遊戲裡的障礙脫逃。在台灣，長年下來，顯然人人都是道路賽局的魯蛇（輸者），差別是輸多輸少，輸多者受傷死亡，輸少者氣憤傷神，這個賽局人人都在忍受；看看別的國家城市的道路賽局，有許多已經轉輸為贏，差別是贏多贏少，那裡的賽局人們已經開始享受了。關鍵在哪裡？我們在忍受而他們在享受，關鍵在於他們修改了棋盤，也修改了規則，慢慢修，一點一點的修，越修越升級，而我們卻還在用老舊過時的棋盤和規則。

接續前文人本城市的兩個面向：(一)無車城市運動與無車市中心；(二)自行車基礎建設與自行車文化；本文將探討先進國家的城市邁向「零死亡願景(Vision Zero)」的後兩個面向：(三)減速道路設計：「交通寧靜區(Traffic Calming)」；(四)健全優質的行人環境。(三)、(四)兩項是一體的兩面，不能單獨存在，本文將一起來談。看看其他國家的棋盤是如何將這兩項合併修改和升級的。

三、減速設計：「交通寧靜區(Traffic Calming)」

• 開快車是人的天性，很少有人開車騎車上路是自動慢行的。

「十次車禍九次快」這句諺語是國人從小就熟悉的，也道出了世界各國面對交通事故居高不下共同的困擾；不管是天性愛開快，或是失神而快、心急而快、恍神而快、疲累而快、驚嚇而快，車輛只要一快，事故傷亡必定隨之而來，一出事往往就懊悔莫及。弔詭的是，賣車廣告都是以標榜駕馭的快感來吸引人，讓人在手握方向盤時就進入了準備馳騁的精神狀態，年輕人騎機車，隨時都想用飆速來展現蓄積的青春活力。

• 只要方法對，要讓駕駛自動減慢沒那麼難，問題就在，我們總沒用對方法。

台灣社會集體開快車的現象和居高不下的事故明顯有關。問題是，台灣讓駕駛慢行，道路減速的做法卻依然非常落伍，還是倚賴標示和取締，有多少駕駛會因為地上寫了「慢」（圖一）或「30」、「50」，或是豎立「減速慢行」（圖二）的警告牌而減慢，大家心裡都有數。

圖一 台灣讓駕駛慢行，道路減速的做法還是倚賴標示和取締，有的在地上寫了「慢」字。（趙家麟 攝）

圖二 豎立「減速慢行」警示牌 （趙家麟 攝）

除了出現攝影機或警車，駕駛會自動減慢之外，我們看到至少4種會讓車輛自動減慢的情形：(1)從大路駛進了小巷，車速自動減慢；(2)遇到道路施工，路幅變窄；(3)路面不平，或路面刨除粗糙；(4)直路變成彎路，或是轉彎，車速自動減慢。環境改變，行為跟著變，這是簡單的道理，上面幾種情形若是加以衍伸應用，成為道路設計的原則，要讓「車速自動減慢」就容易了。

如果道路設計的思維還停留在讓人們好開，「誘使」人們開快車，交通工程的終極目標依然只停留在讓交通一路「順暢」，缺乏能讓駕駛減慢的設計，按照零死亡願景的精神，不全是駕駛，而是道路設計者和政策制定者，應該承擔更大的責任。目前台灣最欠缺的，即是像英國、荷蘭、德國、日本能夠有效引導駕駛行為的細膩道路設計。

(1)何謂「交通寧靜區(Traffic Calming)」？

它實際的意涵是「交通減速設施」(Traffic Calming Devices)，台灣翻譯為「交通寧靜區」與原文意義並不符合；由於Calming是使其鎮定或減緩之意，這裡是指讓車速減慢，而減速的過程經常會產生更多噪音，因此翻為「寧靜」反而會造成誤導，以為是特別「安靜」的地區；此外，本意為各種道路上減速的工程作法，比較是局部的設施，中文翻譯為「區」也會造成誤解。只是台灣已經誤用此翻譯多年，本文特此說明。

「交通減速設施」的概念是在道路上製造實體的障礙，讓車輛必須迂行或減慢，在住宅區減少穿越交通，降低車流量。這套讓車行主動降速的觀念和做法，在歐洲、日本已經實施超過50年，主要的障礙物分為三大類，就是垂直障礙、水平障礙或窄化障礙來干擾車行，實際做法有幾十種，包括減速丘、減速平台、窄路口（圖三、四）、行人庇護島（圖五）、窄車道、跳動路面（圖六）、減速彎、墊高之人行穿越道等等，都是透過不同的做法，讓車輛駕駛因為道路實質環境的改變，形成不同類型的障礙，而自動減速慢行的。這種讓駕駛自動減慢的道路，稱作「自我制約」的道路(Self-enforcing Road)，就是駕駛在沒有外在制約因素如攝影機、警察下，為了避免撞擊障礙物而隨時「自我制約駕駛行為（減速）」的狀況。

(2)道路「瘦身計畫」

車速與車道寬度之間有著密切而直接的關聯性，因此為了讓車速減慢，歐洲城市很早便從車道寬度下手，成為改善道路安全的重要策略。汽車文化盛行的美國，也在1990年代開始推行街道「瘦身計畫」(Skinny Street Program)，美國城市深刻體會到，以往過寬的車道所衍伸出一連串的安全與環境問題，是必須徹底檢討的。

道路瘦身可以簡單區分為「路段瘦身」與「路口瘦身」兩大類，核心精神都是與前文中讓駕駛行成「自我制約」的行為心理呼應。路段瘦身的原則就是讓車道的寬度足夠讓車輛通行即可，甚至是越緊湊越好（圖七），一點都不要多給，因為車道稍微加寬車速自然就容易加快。從這個角度來看，台灣城市街道的車道寬度至少有90％以上是過寬的。

圖七 路段瘦身就是讓車道的寬度足夠讓車輛通行即可，甚至是越緊湊越好。（趙家麟 攝）

路口往往是城市街道衝突發生的熱區，必須特別闡述「路口瘦身」的設計；他的精神是改變車行至路口常會因為空間變開闊而加速的狀況，就像是燈號快轉換或變黃燈，台灣的駕駛常有加速的習慣，這一加速，不管是直行或轉彎，發生事故的機率便大幅提升。因此，「路口瘦身」則是透過街角人行道的增胖，緊縮路口的車行空間，將路側停車帶前方的街角空間擴充至與行車空間切齊（圖八、九），讓車行不論直行或轉彎都得更謹慎小心繞過外推的街角，進而讓車速自動減慢下來。

圖八 奧地利維也納市區的路口瘦身設計。（趙家麟 攝）

圖九 英國倫敦市區的路口瘦身設計。（趙家麟 攝）

「路口瘦身」（街角增胖）有四大好處：

• 增加行人停等的空間，讓行人在外推的街角更容易預先被駕駛看見。
• 縮短斑馬線的距離，降低了行人暴露在車流中的時間。
• 消弭車輛在路口臨停的機會，阻礙行人通行的因子大為降低。
• 讓路口的車行更有秩序，車速更被約束。

 (四) 健全優質的行人環境

人行道在台灣的城市像是一個奢侈品(除了台北)，在歐洲城市卻是像珍雅各所說的「是城市最重要的維生器官」；歐洲國家的城市街道從商業區到住宅區，從大馬路到最小的巷弄，必定會有連續而串聯的人行道，人行優先不是口號，而是民眾日常生活的必須與必然(圖十)，當巷子太窄時，可能要求犧牲的絕對不會是人行道，而是車道，可以改成單行車道(圖十一)，也可以改成行人徒步街，「人道」高於「車道」才是真正符合人道精神，而要能有優質的人行道，必須要和車道同時討論調配，就是上述第(三)點的內容，才能成立。

圖十 歐洲國家人行優先不是口號，而是民眾日常生活的必須與必然((趙家麟 攝)

圖十一 法國里爾市區巷子太窄時，要犧牲的絕對 不會是人行道，車道可以改成單行道。(趙家麟 攝)

要看一個城市的文明程度，可以不需要入進任何一棟建築物，單單看他的街道上行人和車輛的優先等級，或是直接看看他的行人環境品質即可(圖十二)。在台灣生活的人們，大部分都已經忍受沒有人行道(或人行道被占據)的城市環境很久了，台灣的人民難道不需要或不值得享有一個最基本的生活環境條件嗎？下面舉幾個歐洲城市的例子，說明他們過去是如何不斷努力，讓他們的城市道路更安全，行人環境更優質的。

圖十二 要看一個城市的文明程度，直接看看他的行人環境品質即可。(趙家麟 攝)