知識分享

文／王秀娟(輔仁大學景觀設計學系教授)

一、前言

　　台灣要能真正躋身已開發國家之列，城市生活的「可步行性」與「無障礙化」必須具體實踐。無障礙步行環境為一個可以讓人通行無礙、易於接近到達且能促進社會互動的友善環境，看似是為有活動障礙的人士所考量，但其實是為所有使用者提供日常生活、工作、求學與休閒活動的優質步行環境。尤其近年高齡社會已成為所有政策推動必須因應的國家級議題，除了健康照護需求考量，大家最關注的就是能否提供高齡者健康老化的生活環境，亦即符合高齡社會使用需求的空間與環境設施。

　　許多研究顯示，高齡族群已成為休閒空間的主要使用者與社會經濟結構的中流砥柱，也就是有利於高齡者的生活環境將促成更和諧的社會互動，同時帶來更優質的環境品質。根基於此，關注高齡者的相關政策成果均有利於個人、社區、城市，甚至國家的整體發展，相關空間設施與產品設計更成為創意發想的新興產業。

　　城市生活與民眾息息相關的就是日常活動中的街區步行條件與休憩場所，大抵就是具有高度公共性的街道、街角、廣場與廣義公園綠地結合的空間系統，這個系統雖是以政府規劃且為公有的用地及設施為基礎，但仍須結合私有但可提供公用的隙地、既成巷道、騎樓、退縮地等，使街區通行網絡更為綿密便捷。這樣的概念在高度都市化前的聚落生活即是如此，惟20世紀以汽車交通為主的都市開發長期忽視民眾的步行需求，現今城市步行條件的改善就成為必須使「民眾有感」的施政重點。

二、台北市人行環境的改善

　　以台北市為例，從2001年起在中央經費與地方政策協力推動下，在主要商業街區推動「騎樓整平」計畫，克服障礙以連通過去無法通行或具高低落差的騎樓與人行道。2015年起推動之「鄰里交通改善計畫」更擴大效益遍及生活街區巷弄，因此不論是既有私有騎樓或公有人行道的整建，或是私有退縮與車道縮減以擴增的人行道淨寬，都具體提高了城市生活之步行條件。與此同時，捷運建設與公車路網也一併考量自行車道系統佈設，推廣低碳環保交通模式，因此捷運搭配步行與UBike的使用模式大幅提高城市生活出行的便利性，也成為台北城市觀光的亮點之一。

　　2011年公佈的亞洲綠色城市評比，台北市的表現雖略遜於新加坡，但與東京、京都、橫濱、漢城、香港齊名。在21項評比指標中，「落實高密度、混合使用，適宜步行、騎腳踏車及無障礙設施之鄰里單元，並以開放空間系統結合土地利用及交通運輸，以達到休閒娛樂及生態復育。」、「2015年前，市民在500公尺範圍內均擁有可使用的公園或戶外遊憩空間。」及「研擬執行相關政策，擴大市民可負擔之大眾運輸的涵蓋範圍，使10年內市民在500公尺範圍內均可使用大眾運輸。」此三項與民眾日常生活休閒與交通模式息息相關，尤其著重提高使用之便利性、可及性、多樣性與全面無障礙化，台北市當年已有不錯績效，尤其公園或戶外遊憩空間的可及性最高。未來捷運環線與自行車道建設的持續推動，將有利於打造宜居宜遊的城市環境。

三、優質城市的啟發

　　城市發展目標與策略需要與時俱進，過去國人多有發展等於開發、好環境等同於新建築的迷思，但高品質的城市並非嶄新和高價建築的集合體。美國著名宜居城市如西雅圖與舊金山、亞洲領頭羊的新加坡與東京，均印證城市的永續性來自對自我環境的理解尊重與民眾福祉的考量，並因此持續城市的發展動能與生活文化特質。這些城市新舊發展兼容並蓄，並早就啟動面向氣候變遷與高齡化挑戰的諸多城市策略規劃與行動方案。

　　步行的動機來自於需求，在步行可及的街區範圍中，建築、設施與公園綠地提供日常的購物、就學、工作與休閒場域，但可步行的城市(Walkable City)除了提供基本的步道淨寬外，還需要讓民眾走得安全與舒適，同時能體驗豐富多元的街景與活動。紐約與舊金山在重要人行活動街區進行實驗性設計，先暫時性縮減車道寬度與停車空間，以臨時性街具與彩漆鋪面提供活動使用，在確認市民意見後進行改造設計，城市因此得以增設自行車道或增加綠帶與街口小廣場，豐富的街道活動帶動更多的商機與社交互動。其中轉變最大的就是曼哈頓的時代廣場，這個世界知名、全球遊客朝聖的地點竟然可以封路成就一個完整的人行廣場，提供市民與遊客免於車行干擾的活動體驗。(改造經驗可參見影片JanetteSadikKhan_2013Z-480p-zh-tw)

　　西雅圖是運用街區開放空間系統進行綠色基盤設施系統再造的典範城市，有各種整合雨水花園、植栽、街具與鋪面的街道設計樣態。市中心的公園綠地與廣場充滿活力與使用彈性，中午時分廣場上出現提供各式午餐選擇的餐車，下午駛離後又回復成多元的市民活動空間，即使只是路過觀看民眾閱讀、下棋、打乒乓球等，都會感受到這個城市的怡然自得。西雅圖是科技巨擘重鎮，大量高收入科技人才進駐卻非拓寬馬路提供豪華汽車使用，反而是步行與自行車使用在當地成為主流，西雅圖的科技競爭力來自街區的人性化，因此創造其獨有的城市文化與公民素質。

圖一：西雅圖公共自行車

圖二、圖三：西雅圖各種雨水花園設計

　　即使是過去被專業界視為20世紀「車行城市」規劃負面案例的洛杉磯，近年亦極力扭轉劣勢。在市中心街區進行的人行系統改善與廣場綠地更新已經成功帶動街區活力。市區地鐵延伸的高架輕軌經由住宅街區可達海灘聖地-聖塔摩尼卡，地鐵站旁南側的機關建築廣場與公園完全行走無礙，北側原本封閉的購物商場更新為向街道開敞，直接連結著名的徒步街-第三街；輕軌各站原有低樓層的商辦或閒置土地開發為複合型建築群，提供各種規格的出租公寓與零售商場，以因應科技產業進駐帶來的青年居住需求。這些都市再發展策略均聚焦在以大眾運輸場站引導空間再生整合，成為更容易行走遊逛、豐富綠意與多元使用的人本空間。

圖四：洛杉磯高架輕軌站

圖五：Santa Monica連接海岸的路口人行穿越空間

圖六：Santa Monica向街道開敞的購物商場

圖七：Santa Monica著名的徒步街

圖八：Santa Monica街道與公園的無礙銜接

　　日本因應更早來臨的高齡化社會需求，從1996年起陸續制定相關法令推動城市既有重點發展地區之環境整備，期望2020年能達成嶄新的無障礙環境目標。以地狹人稠且高密度發展的東京都中心街區為例，即以移動順暢化程度進行檢視，建構步行者的連續網絡與推行建築物及設施之無障礙化，全力改善提升高齡者與身心障礙者等移動及設施利用之便利性與安全性，以達成使用之「心理無障礙」。同時配合「觀光立國」的國家發展目標，積極推行任何人皆容易理解的「觀光無障礙」指標設施整備。著名旅遊地「淺草寺」與「上野車站」所在的台東區將生活關連設施及生活關連路徑予以設定加以串連改善，是透過所屬各區問卷調查，將高齡者跟身心障礙者使用頻率較高的設施設定為基本構想中的重點整備區關聯設施，如公共建築、地區機關、地區中心、區民會館、老人福利館與200平方公尺以上之公園及區營停車場。再設定從各個車站到目的設施與設施間串接的最佳路徑，以形成生活關連路徑網絡，同時考量災害與緊急狀況的無障礙，在此藍圖下進行設施及路徑的整備，其成果同時惠及來此旅遊的大量國際旅客，安全友善步行環境成為城市觀光競爭力的最佳表現。

圖九：東京車站周邊寬敞舒適綠意的人行空間

圖十：東京車站站前井然有序的廣場設計

圖十一：東京無障礙的園路與座椅設計

圖十二：東京淺草主要道路的人行與自行車道

　　氣候變遷與都市熱島帶來的日曬高溫與空氣汙染不利於城市戶外活動的進行，因此除了街區環境硬體設施的改善，城市綠化更是重要。新加坡的綠化政策與推動成果一直是各國觀摩學習重點，近年的建築綠化與溪流河川生態化更是令人嘆為觀止！其效益不僅是城市活動的視覺美質，更直接的是大幅改善熱帶氣候的戶外活動意願與體驗。或行走或騎乘在充滿綠蔭的人行道與公園綠道上，望眼所及，「City in Garden」的城市意象不言而喻。

圖十三：新加坡令人驚艷的建築綠化

圖十四：新加坡的全面綠化

圖十五：新加坡分不出公私介面的綠化品質

圖十六：新加坡新建社區的綠化滯洪空間

四、結語

　　台灣要能與亞洲先進國家並駕齊驅，必須真實面對自身的環境議題與庶民文化，土地的單一價值思維與颱風豪雨的例行災損都是台灣城市推動宜居宜遊綠色城市的最大挑戰！綠色基盤設施建設必須在公私夥伴關係建立上才能落實，而民眾對於生活環境的想像與共識更是政策形成的必要基礎。許多縣市陸續推動騎樓整平、人行道建設與公園更新，這樣長期點線串接的計畫雖非亮點，卻真實改變民眾的使用習慣，開啟對城市空間多元樣態治理的必要對話。

　　前瞻建設如火如荼進行中，但唯有正面環境挑戰、直擊議題以啟發創意設計、落實由中央到地方各權責單位整合，且不強求立即績效，才能共同促成城市基盤設施空間系統的再建設。全球優質城市的表現都是政策目標引導下經年累月所成就，前瞻二期推動在即，各地方的一期建設成果應有評估檢討空間，尤其是規劃設計是否回應氣候變遷下的在地議題？設施減量的整合設計與施工是否落實綠色基盤的系統建構？長期被忽略的綠化設計與養護能否成為決策關注重點？前瞻需奠基於誠實面對過往的不足並勇於挑戰，如此才能建立城市治理的核心價值，創造宜居宜遊的綠色城市生活品質！